Diesel Dieter mod Elektro Ernie... For tiden (2026) nok den bitreste kamp lige efter corona-meninger :-). Og så er sagen jo egentlig så enkel: El vinder. Hver gang.
Hvorfor elektrisk altid vinder – Et tilbageblik.
Det behøver vi principielt slet ikke at forklare, men vi skal blot se lidt tilbage i fortiden. Allerede siden bofastheden har menneskeheden haft brug for bevægelsesenergi.
Varmeenergi behov for i årtusinder til opvarmning og madlavning. Her spiller elektricitet først en meningsfuld rolle, siden der har været overkommelige varmepumper. Men det er et helt andet emne – selvom varmepumper vil „vinde“ som varmeapparater af de samme årsager som anført her.
Bevægelsesenergi har spillet en rolle i hundreder af år, men i bund og grund kun til ét formål: at male korn til mel. Eller til at presse olie ud af frø. Møller.
Menneskets bosættelse fandt åbenbart sted med det primære formål at dyrke landbrug, og her specifikt omkring kornprodukter som fødevarer (eller muligvis endda primært som en kilde til alkohol) dyrkes. Kornene blev tidligere forarbejdet til mel eller grød med en stor mængde manuelt arbejde, hvilket hurtigt førte til opfindelsen af møller som et teknologisk fremskridt.
Disse behøvede bevægelsesenergi (uden her at gå ind på at gå i alle detaljer om en mølle).
Begynnelsen på bevegelsesenergi var fortsatt arbeid (utført av mennesker eller dyr, Trillebør eller Göbbelgang). Hurtigt kom der dog vand og vind til som drivkraft. Vedvarende energi! Der var jo ikke andet... Men det vender vi tilbage til senere.
Fordelen var klar: Det behøvede ikke alt for dyre og dårligt ydende mennesker eller dyr til at drive mølleanlæggene. En vindmølle kunne allerede i gamle dage producere ydelser på omkring 30 kW. Et trænet menneske yder omkring 200-300 watt, en hest som normstørrelse 736 watt. Vindmøller og vandmøller (med datidens almindelige 5-15 kW) var altså allerede husvildt overlegne disse energikilder.
Og: Alligevel sendte vinden og vandet dengang ingen regninger. Det var økonomisk fornuftigt at drive en mølle med vind- og vandenergi for århundreder og årtusinder siden! Dog var den oprindelige investering dengang også markant højere end f.eks. for vindmøller. Selv for tusinder af år siden: Det koster penge at spare penge. Og ellers havde man jo blot taget et forspring på 1, 2, 3 århundreder for Harbeck: Hvis vinden ikke blæste eller vandet ikke løb, gjorde man simpelthen nat til dag og malede dagen efter.
Så kom dampmaskinen. Den leverede uendeligt meget mere energi = drivkraft. På grund af dens konstruktion og vægt var den dog lige så stationær som vind- og vandmøller. De stod dér, hvor de blev opstillet. I modsætning til de regenerativt drevne anlæg kunne man dog principielt opstille en dampmaskine overalt, hvor dens drivkraft var nødvendig. Dermed var den allerede langt mere fleksibel end de foregående teknikker... og drev dermed de regenerativt drevne hjul ind i museernes landskab og økonomisk betydningsløshed. Okay, ikke altid, da de gamle anlæg effektivt kunne køre markant billigere. Således blev resterne af store selskaber ødelagt ved lov. Fosil-Altmeier og Gas-Katie har altså tidligt haft forbilleder for jeres statslige ødelæggelse af fremtidige teknologier.
Dampmaskiner blev senere så lette, at de også kunne indbygges i skibe (hvor vægt og plads ikke spiller en så stor rolle) og på stålskinner (derefter kaldet jernbaner). Som køretøjer på vejene eller landbrugskøretøjer spillede de ikke en så stor rolle på grund af deres vægt og pladsbehov. Den bevægelsesenergi, de producerede, kunne kun udnyttes præcist i denne form: Som bevægelsesenergi. På skibe blev den direkte overført til drivakslen til skibspropellen eller skovlhjulene, det samme med damplokomotiver. I virksomhederne via drivremme og drivaksler gennem haller, i møller direkte til de forskellige mekanismer, især til kværnstenene.
Bevægelsen kunne ikke „transporteres“ over større afstande, men måtte „forbruges“ lokalt. En lagring af bevægelsesenergi var ikke mulig.
Forbrændingsmotorer var dengang allerede så kompakte og kraftfulde, at de kunne bruges i fly, elektriske lokomotiver og biler, og også som en væsentligt mere fleksibel drivkraft for værktøj og maskiner. En lagring og en fjern anvendelse af bevægelsesenergien blev dog først mulig via mellemtrinnet af elektricitet, som også blev brugbar omkring denne tid.
Med elektriciteten kunne brugen af bevægelsesenergi pludselig ske både steds-uafhængigt via strømledninger og tids-uafhængigt via diverse lagringsmuligheder, det fandtes ikke før.
Det er alt sammen ikke noget nyt, det interessante er omstillingstiden!
Vand- og vindmøller blev sandsynligvis brugt i årtusinder, og er helt sikkert dokumenteret i omkring 8 århundreder. Og efter fremkomsten af dampmaskiner som en universel energikilde i Tyskland omkring 1785, varede det omkring 180 år, før de sidste vand- og vindkornmøller blev lukket ved lov.
Dampmaskiner spillede ingen nævneværdig rolle som køretøjer, men deres brug som jernbaner og kraftmaskiner blev først muliggjort af forbrændingsmotorerne (diesel- og Ottomotorer), som fra omkring 1890 var praktisk anvendelige. det sidste damplokomotiv i vesttysk togdrift blev anskaffet i slutningen af 1950'erne. Omstillingen tog således kun omkring 60 år, ca. 1/3 af den tid, dampmaskiner stadig havde brug for til at afløse de regenerativt drevne møller.
Og allerede på det tidspunkt spillede elektrificeringen en stadig større rolle, især inden for jernbanerne, mens biler først blev nævneværdige med forbrændingsmotoren. I 1999 var de vestlige jernbanestrækninger allerede elektrificeret til over 50%, især på de vigtigste trafikstrækninger. Dermed blev der tilbagelagt betydeligt flere kilometer elektrisk end disse 50%, nemlig omkring 90% inden for jernbanetrafikken.
Denne omstilling tog nu kun omkring 40 år.
Lad os kort gå fra bevægelse til andre brugere af bevægelsesenergi.
Boremaskiner og drejebænke blev engang drevet af damp, delvist endda af regenerativ energi tidligere. Kan nogen i dag forestille sig en boremaskine med en transmissionsrem?
Trykluftværktøjer blev engang drevet af tør damp fra dampmaskiner (og lignende). Kan man forestille sig et værksted i dag uden en elektrisk kompressor? Ventilations- og udluftningsanlæg, Vandforsyning og spildevandshåndtering (f.eks. i minedrift!) var engang en domæne for dampmaskiner. Hejselifte, vinkelslibere og stiksav, hurtigt roterende og dermed mindre smertefulde tandlægebor, hele tandlægestolen... Listen over elektrisk drevne værktøjer er blevet uendelig – de fleste af dem utænkelige med damp- eller transmissionsdrift. Vi er slet ikke nået til elektronikken og mikroelektronikken. Tænk bare på videokameraer, smartphones, projektorer og computere.
Og: Der er ingen vej tilbage! Ingen ville i dag seriøst overveje at drive en håndboremaskine „på en eller anden måde“ med et vandhjul eller en dampmaskine. Ofte ville spørgsmålet også være: „Hvordan“?
Så, og med denne lille historiske ekskurs kommer vi til den nuværende disruptive omstilling: Forbrændingsmotorens sidste domæner og muligvis dens afslutning.
Dieselgeneratorer bliver i øjeblikket erstattet af sol- og batteridrevne invertere med næsten ubegrænset kapacitet. Dem, der f.eks. på et hospital har været ansvarlige for at holde nødstrømsgeneratoren klar til brug år efter år, kan synge lovsange over det. Og i modsætning til de hidtidige dieselgeneratorer, som kun kunne drives økonomisk ved reel strømafbrydelse (i nødsituationer betyder omkostningerne ikke noget), kan inverterne, deres batterier og helst også solpanelerne på taget reducere forbruget af netstrøm effektivt hele året rundt. Fra en nødplan bliver det dermed en daglig drift.
Hvordan vil elektrificeringen af køretøjer udvikle sig?
Her hjælper en indplacering i historien igen. Udskiftningen af vind- og vandkraftværker med dampmaskiner, delvist derefter forbrændingsmaskiner, tog flere hundrede år, alene fordi de første par hundrede år hverken fandtes dampmaskiner eller forbrændingsmaskiner 🙂 Efter dampmaskinernes fremkomst tog det cirka 180 år, før de gamle vind- og vandmøller blev erstattet, især vandkraftværker blev ofte omdannet til produktion af elektrisk energi og derved bevaret.
Dampmaskinerne kunne allerede holde sig en del kortere. Deres storhedstid strakte sig kun over ca. 60 år, derefter blev de allerede i stor stil fortrængt af forbrændingsmotorer.
Og med hensyn til forbrændingsmotorbiler ser det endnu værre ud... Tesla gjorde lige opmærksom på sig selv med Tesla S i 2012, Roadsterne før det blev ganske vist solgt, men tæller efter min mening stadig som eksperimenter.
Siden 2023 har „kineserne“ virkelig rystet op på elbilmarkedet og presset alle de etablerede producenter hårdt.
I 2026 blev der i Tyskland 25% af de nyindregistrerede biler er registreret som rent elektriske. Det er kun 13 år siden den første praktisk anvendelige rene elbil (lad os glemme de elektriske fra helt tilbage...). Verden over var allerede i 2025 cirka 1/4 af Nye køretøjer i det mindste delvist elektriske. Men alt efter land ser det helt forskelligt ud!
I Norge er der næsten ingen forbrændingsmotorer tilbage blandt nyregistreringerne. I 2025 havde Danmark allerede mere end 60% af de nyindregistrerede biler, der i det mindste var delvist elektriske. Kina, der i 2025 vil være verdens største bilmarked, har 33% nye registreringer af elbiler. I Etiopien er import af personbiler med forbrændingsmotor simpelthen forbudt.
Disse tal er logaritmiske, de vokser så hvert år hurtigere end året før. Forbrændingsmotorer uddør, og det allerede i dag.
Hvor kan forbrændingsmotorer endnu ikke eller måske aldrig blive erstattet?
Flyvemaskiner står helt sikkert øverst på listen. Det er i øjeblikket ikke muligt at se, at de nødvendige energitætheder opnås. Og i luften spiller en mellemstation en meget stor rolle, og det høje energibehov for hver startproces gør det kun sværere.
Tunge entreprenørmaskiner som larvebånd og gravemaskiner, store kraner har også en alt for stor energitørst, her er en elektrificering efter min mening også begrænset i lang tid eller for evigt. Selvom der også allerede er ideer med batterilagre eller nettilslutninger via forlængerledninger. Men det er realistisk set ikke endnu.
Hvilke førertyper vil sandsynligvis aldrig blive tilfredse med elbiler?
Disse finder man typisk i diskussionsforaene, især i Heise Forum er der meget aktivitet. En helt typisk Her ses en forbrændingsmotor-bruger. Og så kører Rene Så tag dog den elektriske nu!
1.000 kilometer hver dag, ingen tid til at tanke, spise eller endda tisse, helst også 1.000 km tilbage samme dag. Okay, lidt overdrevet, men det er altid credoet. Lad os lade det ligge 🙂
Hvad taler imod et fuldelektrisk køretøj?
En manglende ladeinfrastruktur. Det er det. Ellers findes der i dag en løsning til stort set enhver brugerprofil, inklusiv den udegående medarbejder og den, der parkerer ved en lygtepæl.
Hvad taler for eller imod en hybrid-drivlinje?
Kort sagt: Det er hverken fugl eller fisk, som man siger på tysk. For mange lyder hybrid som foreningen af det bedste fra to verdener. Faktisk er det dog en kombination af de største ulemper fra to verdener. Jeg skriver her ikke om de køretøjer, der trækker hjulene med både forbrændingsmotor og el. De er allerede døde. Men plug-in-hybriderne, de kommer for alvor i 2025 og 2026. Med følgende ulemper:
- VedligeholdelseTil det meget prisvenlige, fordi vedligeholdelsesfattige batterisystem føjes en komplet forbrændingsmotor med alt det skrammel, man egentlig gerne vil af med. Olie, udstødningssystem, tænding, luftfilter, generator... Alt det, der egentlig skal være historie med BEV'en (Battery Electric Vehicle), slæber man videre rundt med.
- Batterikapacitet & BatterilevetidDet helt store problem med hybrider: Alt for små batterier bliver alt for hårdt belastet og ældes („degraderer“) derfor meget hurtigt, og bliver så af sig selv til et problem, som alene på grund af dets størrelse (eller underdimensionering). Store batterier ældes (næsten) udelukkende kalendermæssigt, altså med tiden. LFP mister i den forbindelse cirka 1 % om året ved temperaturer omkring 20–25 °C, mens NMC mister omkring 2% om året. Her er især tiden med fuld opladning (SoC omkring 100%) og temperaturen (over 25° er ikke så godt) afgørende.
- VægtJa… Batteribiler er i sig selv allerede betydeligt tungere end de fleste benzinbiler. Det gør dog ikke så meget, det er kun rullemodstanden, der koster mere energi. Rekuperationen, dvs. genvinding af elektrisk energi gennem motorbremsen, udligner meget af denne konstruktionsmæssige ulempe. Men: Derefter kommer en komplet 1,5L turbo-motor med udstødningssystem og generator til. Denne størrelse er efterhånden ret godt standardiseret, man finder denne ydelsesklasse i langt de fleste plugin-hybrider.
Ærgerligt: For mig ville en absolut nødfossilgenerator, bærbar fra et byggemarked, på 3 kW være fuldt ud tilstrækkelig! Når jeg er nået frem til min destination, opsøger jeg normalt et hotel og spiser ude, eller drikker noget lækkert, eller hvad som helst. Hvis jeg ikke kan finde en ladestation på stedet, kunne jeg på den måde oplade min elbil (BEV) natten over. - KørekomfortHer klarer hybriderne sig lige så godt som rene elbiler, bortset fra den endnu højere vægt.
- Stank & SnavsMed jævne mellemrum stinker kasserne jo bare som enhver anden brændbil. Og så skal de også tankes. Og de kan også lække olie.
Hvad taler for et BEV (batteridrevet elbil)?
Åh nej... jeg kan næsten ikke stoppe!
- Køreoplevelse. Jeg har kørt mange forskellige køretøjer og også rigtig gerne BMW og Passat diesel, og endda med 240 km/t på de tyske motorveje om natten. Men den støjsvage gliden og rykfri acceleration giver for mig en så „naturlig“ kørsel, som jeg aldrig før har oplevet. Ja, selv de stadig sjældnere udflugter med 2,5L Nissan Navara diesel er også sjove! Men denne "bolide" forbliver helt uden skyld længere og længere tid i garagen. I de sidste 12 måneder har vi taget den ud af garagen ca. 5 gange.
- Oplade eller „tanke“Det er det sjoveste. Hjem, stik i, lave noget andet, ingen stinkende hænder. Hjemme på elnettet. Hjemme med solenergi. Gratis i supermarkedet. Ja, ganske sandt: Min elbil har ikke fået en eneste øre i tilskud fra mig for sine 15.000 km (pr. juli 2026)! Hjemme får den alligevel solenergi (ja ja ja, egentlig burde man tage afskrivningen på solcelleanlægget med i betragtning, men hvem gør lige det?). Den er kun blevet opladet én eneste gang i Davao, vores lokale hovedstad. Også gratis, i SM Ecoland. Det havde den ikke behøvet, men det koster jo ingenting... Til gengæld formodentlig noget snavset kulkraft. På vejen hjem krævede jeg så lidt mere ydeevne af den, så kulkraften hurtigt blev brugt op igen. Og så puttede jeg ren solenergi på igen derhjemme. Heldigvis bliver den friske strøm opbevaret helt i toppen af batterierne, så man også hurtigt får den ud igen. Men til det egentlige bagtæppe: Hvilken benzin- eller dieselbil kan man lade op derhjemme på sigt? Eller foran flere og flere restauranter? Eller foran supermarkedet? Eller hos en ven til en grillaften? Rigtigt: Ingen! Derfor er ladetiden også fuldstændig ligegyldig for mig: (M)in elbil har praktisk talt altid rækkevidde nok „i tanken“. Ja, det kan være anderledes afhængigt af brugsprofilen, men for rigtig, rigtig mange brugere er det netop dette brugsscenarie.
- EnergikildeEn elbil er fuldstændig ligeglad med, hvor dens strøm kommer fra. Atomkraftværk eller kulkraftværk? Ligegyldigt, bare lad det komme! Solenergi, vindkraft, fusionsenergi? Kom så, sæt stikket i! I ethvert land, ved enhver stikkontakt tager strømmen imod, hvad den bliver tilbudt.
- Omkostninger: Cirka 2025 var året, hvor BEV'er i Asien blev billigere at anskaffe end forbrændingsmotorer. Og i drift er BEV'er alligevel billigere. Den fremtidige udvikling vil bringe yderligere omkostningsfordele for BEV'erne og dermed også accelerere skiftet yderligere.
Og hvorfor har netop de tyske eller europæiske producenter så svært ved det?
Her er vi ved sammenkomsten af meget kloge virksomhedsledere og meget dumme eftersnakkere (ifølge sagens natur brugte Lenin først begrebet „nyttige idioter“ om disse velmenende eftersnakkere) fra politik og medier. Tyskland har for længst mistet forbindelsen til fremtiden. Endnu en gang. Ligesom i 2012 med sol- og vindeneržiteknologien, som blev fordrevet fra Tyskland af Altmaier ved hjælp af „Gas-Kati". Det kan simpelthen næsten ikke betale sig at skifte til el i Tyskland længere. Så man vil lade de gamle anlæg køre indtil den sidste brændbil, og derefter bare låse af og lade dem rådne op. Fremtiden finder sted i Asien. Det er her, de nye bilteknologier bygget og også udviklet. Et tidligt forbud mod forbrændingsmotorer ville have forstyrret denne udvikling eller forstyrrer den. Så ville de tyske (eller amerikanske) producenter også være nødt til at omstille deres eksisterende anlæg. Takket være CDU, Bild-Zeitung og "Diesel-Dieter" kan VW, BMW, Mercedes osv. dog stadig tjene de penge i Tyskland med de gamle anlæg, som de bruger til at udvikle og fremstille moderne køretøjer i Kina og Asien. Kloge forretningsfolk. Dumme medier. Nå ja... og Christian Lindner.„teknologisk neutralitet“ og „Højeffektiv forbrændingsmotor„… sikken noget vrøvl. Sidstnævnte findes ikke, førstnævnte er en blindgyde. Husk det, næste gang nogen remser op for dig: „Men i år er det virkelig brintens år!“. Hvis Tyskland en dag virkelig skulle nå dertil at producere brint af sin vedvarende overskudskapacitet (vi er nødt til at nå dertil!!!), så hører den til Brint som syngas i industrien!
Og japanerne?
Ja…. det er i øvrigt en sjov historie! Ikke så få af de „nyttige idioter“ har bravt eftersnakket, at til sidst Toyota, Mazda, Mitsubishi og andre Asiater kan klare sig godt på lang sigt med forbrændingsmotorerne, fordi I bare har ignoreret hele elbil-hypen hos tyskere og kinesere. Og virkeligheden? Den har indhentet jer nu. Hele markeder forsvinder Tyskland og Japan glipper lige nu. Og den tidligere brancheleder Toyota? Regner med et fuldstændigt krak inden for de næste år. Hvorfor? Fordi elektrisk simpelthen altid vinder og en at tøve og somle ikke bider på. Derfor kommer det også Nissan med sine kinesiske partnerskaber lidt bedre på grund af denne omstilling.
Kippunkter
„Kippepunkter“ betyder omstændigheder, som kan accelerere en mere eller mindre forudsigelig og beregnelig udvikling enormt, netop få den til at „tippe over“.
Vedrørende klimaforandringer antages det for eksempel, at en opvarmning af Jordens overflade på et tidspunkt vil få permafrostjorden i Sibirien til at tø op, hvilket derefter vil frigive enorme mængder metan. Dette vil igen ændre atmosfæren så meget, at modforanstaltninger fra menneskehedens side fra dette tidspunkt ikke længere vil have nogen effekt. Denne teori skal ikke diskuteres her, men kun begrebet „tippunkt“ skal forklares tydeligere.
- Sorg, misundelse & glæde
- Tankstelle-død
- Byområder, byer eller hele lande forbyder biler med forbrændingsmotorer
- Statslige indgreb eller forbud
Lad os gennemgå et par vendepunkter, bare for at få en fornemmelse for det. Lad os starte med de mindre påvirkninger og arbejde os frem til de store.
Glæde og misundelse / lidelse
Leid er i 2026 bare det nemmeste at forklare. En gul drake angriber Iran, og det bombarderer et par skibe, og pludselig er en af de vigtigste livsnerer for råolie, olieraffinaderier som diesel og kerosin, og også for helium „lukket“. Derudover også aluminium (-forprodukter) og andre råstoffer. Men bare helium derfra vil skabe endnu større forstyrrelser... det er bare ikke så synligt som dieselprisen ved tankstationen. Og, oh ve: Plötzlich går de Elbilregistreringer, salget af brugte elbiler og elbilbestillingerne stiger voldsomt i vejret. Hvem der ikke har en elbil i dag, ser mere eller mindre misundeligt til på disse mærkelige typer, der allerede sidste år eller forrige år købte sådan en tåbelig legobil... og mærker en anelse misundelse over ikke at have været med blandt early adopters. Pludselig er en Tesla cool igen...
Og netop disse tidlige adoptører? Det er helt klart, at elbilerne fra 2020, 201 osv. – set i bakspejlet – for det meste var skrot. En rækkevidde på 150 km er selv i 2025 kun egnet til børnehavetaxitjeneste, ikke til hverdagen. Hvis det at tænde for et – forhåbentlig allerede eksisterende – varme- eller klimaanlæg straks kan mærkes på den resterende rækkevidde, er køreglæden straks væk. Det behøver man ikke diskutere eller pynte på. Men allerede i 2020 fandtes der de „godt nok“ Teslaer, der var egnet til hverdagsbrug! Og allerede med denne bilklasse, som udviklingsmæssigt i dag er et årti bagud, fandtes der en gratis funktion, som masserne stadig ikke har erkendt eller forstået: køreglæde! Der findes også i dag, i 2026, stadig nogle diesel-tilhængere, der endnu ikke har kørt i en elbil. Og køreglæde kan man kun opleve, ikke forklare. Sådan var det med en 5-liters Ford Mustang, og sådan er det stadig med en Tesla, en Xpeng og en BYD. En så massiv forbrændingsmotor giver en fornemmelsen af at ride på en massiv maskine. Hvert eneste moderne elbil giver en fornemmelsen af at svæve på et flyvende tæppe. Jeg får stadig et fjoget smil på læben, når jeg i min spinkelt motoriserede Dongfeng (70 kW/90 hk – det er i dag knap nok mere end en gangstøtte for elbiler!) træder på gaspedalen, og den lille bil sætter afsted helt uden ryk. For de helt hårdnakkede elskere af biler med manuelt gear (findes de stadig? VW har jo skrottet sine manuelle gearkasser efter dobbeltkoblingsgearkassen, ikke?) findes der stadig KIA Ioniq 5 med motordele og gearskifte. En elbil kan simulere manuelt gear/automatgear. Ingen forbrændingsmotor kan bare tilnærmelsesvis emulere køreoplevelsen i en elbil.
Ydeevne
I Tyskland har der i mange år etableret sig en de facto-øvre grænse for forbrændingsmotorer på „omkring 2 liter“. Der findes kun et sparsomt, og så straks væsentligt dyrere, udbud af større forbrændingsmotorer. Således har der også etableret sig en effektgrænse på „omkring 200 hk“.
For elbiler er 700 hk ikke længere en øvre grænse i dag. Porsche Taycan GTS / Turbo, Nio ES8 med 520 kW (ca. 707 hk). Cadillac Escalade IQ og Tesla Model S P85D er blot eksempler på dette. Ingen har brug for det, men i denne effektklasse handler det snarere om at „have“ end at „behøve“. Og ingen af dem har hverken „turbolag“ eller „drejningsmomentudfald“.
Udstyr
Selv de enklere BEV’er i dag har praktisk talt som standard: klimaanlæg, der fungerer, når bilen står stille (noget, man som regel ikke kan få til en forbrændingsbil, uanset hvad man tilbyder), standvarme uden udstødningsgasser og en „powerbank“ på 40, 60 eller 100 kW. Dette er især fedt: Moderne BEV’er (ok, ikke dem fra Tyskland) har næsten altid en V2L-funktion: Afhængigt af modellen kan der hentes op til 3,6 eller endda 7,2 kW elektrisk effekt fra bilbatteriet. Til en kogeplade, et rigtigt fjernsyn, et mobilt køleskab… eller netop også på byggepladsen til betonblanderen, jordkomprimatoren, Hilti-værktøjet og Makita-opladerne. En massiv generator, som altid er med. Ingen behøver at stille den i vinteropbevaring, huske på olieskift i god tid, ingen behøver at købe brændstof… En powerbank, der pålideligt leverer 220 V hele dagen, uanset om man er på camping, i kolonihaven eller ude i naturen. Det er, bemærk, standardudstyr her i Asien. Ingen ekstraudstyr, der koster ekstra! Selv min enkle Dongfeng Nammi 01 til det, der svarer til ca. 19.000 euro, har det hele! Derudover 4-hjuls skivebremser på 205’ere fra fabrikken (!), rammeløse vinduer med elektriske vindueshejsere på alle 4 døre, induktiv mobiltelefonopladning, navigation via mobiltelefonen på det store display, Frunc (forreste bagagerum… OK. den måtte jeg bestille efter for 70 euro).
Allerede den ret upåfaldende fordel ved en permanent tilgængelig 230V-forsyning lyder uskyldig i første omgang. Opladning af bærbar computer på farten. Bruge kogeplader overalt uden gas. Køre med en køleboks når som helst. Installere en kaffemaskine, en ismaskine, et lille svejseapparat, en vinkelsliber, en boremaskine... For ethvert køretøj med forbrændingsmotor betyder det først installation af en generator, en 230V-inverter og ekstra 12V-batterier. Før man overhovedet kan tilslutte det tiltænkte apparat, er der på denne måde allerede brugt 2.000-5.000 euro. En elektrisk varebil leveres med den eftertragtede stikkontakt fra fabrikken. Et argument, der igen og igen fremføres mod elbiler, er de berømte udekørende sælgere. Men at disse kan bruge deres printer, bærbar computer, demonstrationsudstyr, vægte, vakuumsvejseapparater og alle mulige andre ting uafhængigt overalt i verden, bliver i den forbindelse gerne fejet ind under gulvtæppet.
Udelukkelse af fossile biler fra boligområder, bydele, byer, lande
Lad os starre i det små: En bebyggelse, eller blot enkelte personer i en bebyggelse, ønsker ikke længere larmende motorcykler, stinkende fossildrevne køretøjer eller oliepletter på den helt nyasfalterede indkørsel. Og haps, så bliver en bebyggelse liiiige spærret for fossilbiler ved et flertalsvedtagelse.
Utilstrækkeligt? Nåja... I Tyskland er det sikkert svært at forestille sig. Men man kan ikke gentage det ofte nok: Tyskland er ikke længere målestokken for al ting! Forestil dig et lukket boligområde (fenced community) i San Francisco, en forstad (subdivision) i Kina eller på Filippinerne. Beskyttede boligområder med en enkelt central ind- og udkørsel. Sådanne boligområder kan naturligvis bare ændre færdselsreglerne, så det forbydes for biler med forbrændingsmotorer at køre ind på området. Og så langt væk er det jo heller ikke i Tyskland: F.eks. er der allerede mange områder, som ikke længere må beføres med motorcykler. Men som nævnt: Tyskland er ikke målestokken for alt. Ikke længere.
Selv et sådant „mindre indgreb“ kan udløse noget andet for de nærmere omgivelser: Den næste tankstation eller de næste to tankstationer har ikke længere nok kunder og lukker. Og så er helt andre bilister også ramt af det. Der er stadig lande, hvor der fortsat (må) bygges nye tankstationer, især lande med mangelfuld drikkevands- og miljøbeskyttelse. I det store hele er der dog i de fleste lande re facto et Tankstelle-død.
Ud over disse boligområder kunne hele byer også udelukke forbrændingsmotorer. Umuligt? Tjek det ud Hamburg med det (igen ophævede) dieselforbud i store områder eller lige efter Stockholm. Også her kan det „højt tænkte“ føre til, at måske allerede urentable tankstationer lukkes med det samme eller tidligere, hvilket igen gør fossilbiler mere ubekvemme for større dækningsområder (se næste overskrift).
Og ja, i sidste konsekvens kan hele lande vælge benzin- og dieselbiler fra. Også for det er der rigtig gode grunde! For det første forbrugerkonkurrencerne. Diesel og kerosen er meget ensartede raffinaderiprodukter, og olieraffinaderier kan justere deres produktionsprocesser i en lille del, så der udvindes lidt mindre diesel og i stedet lidt mere kerosen af råolien. For diesel findes der en erstatning: batterier. For kerosen i flyvemaskiner findes der ingen erstatning.
Og det kan naturligvis også spille ind her, ud over den rene knaphed på ressourcer, at der træffes økonomiske og politiske beslutninger. Økonomisk: Et land kan måske producere strøm meget billigt, som det er tilfældet i Norge eller Etiopien. Eller et land ønsker ikke længere, eller i det mindste lidt mindre, at støtte verdens tosser. Først og fremmest er købet af råolie, benzin eller diesel et pengeløb ud af landets egen økonomi. Hvis der indkøbes råolie for milliarder fra udlandet, er disse penge tabt for det lokale økonomiske kredsløb. Punktum. Samtidig finansierer man som regel også tossede krigsliderlige personer over hele verden. Iran, Libyen, Saudi-Arabien, USA: Næsten altid ender penge til råolie (og råolieprodukter) i hænderne på utilregnelige herskere. Begge dele tilsammen kan være en stærk drivkraft for en samfundsøkonomi til at minimere indkøbet af olie og olieprodukter. Og for transportsektoren findes der netop en erstatning, der er „mere end god nok“.
Tankstelle-død
Som allerede berørt, findes der i mange lande allerede i dag hvert år færre tankstationer. Et tæt netværk af tankstationer er dog det afgørende argument for mange for deres elskede forbrændingsmotor. Jo længere man skal køre for at tanke sin diesel, jo mindre attraktivt bliver det at forbrænde fossile brændstoffer for at komme frem.
Komfort ved opladning
Det er værd at vie et helt temablok til! Mens der netop i 2025 og 2026 fejres nye rekorde inden for ladeeffekter, hvor der før blev pralet med 1C og nu med kortere og kortere mellemrum med 2C, 4C og 10C, bliver én ting fuldstændig overset: Den med længst afstand mest udbredte eller anvendte ladeteknik er „Slow charging“, altså langsom opladning. Generelt benævnes dette som AC-opladning, fordi det her som regel foregår med den netstrøm, der alligevel er til stede over det hele, og som jo er vekselstrøm (AC = Alternating Current), hvorimod „hurtigopladning“ som regel håndteres via jævnstrøm (DC = Direct Current). Sådan behøver det ikke nødvendigvis at være, men sådan er det efterhånden blevet fast praksis.
Ved at standardisere ladeporte og ladeeffekter kan rigtig, rigtig mange mennesker nu om dage i det hele taget oplade deres elbil derhjemme. Ankomme, sætte stikket i, færdig. Næste dag er bilen fuldt opladet eller i det mindste ladet op med „nok til dagen“.
Alttid. Hver dag. Ingen tankstation, ingen stank af benzin på hænderne, intet 10 minutters tvungen stop, fordi idioten foran en ikke kan sin pinkode. Ingen forveksling af diesel og benzin.
Det betyder dog også, at man kan oplade hos alle, der har en elbilslader! Kommer en ven fra en anden by på besøg til grillmad, kan man bare sætte ham til at lade op et øjeblik (bilen altså, ikke venner...). Afhængigt af ladeeffekten har han efter 3 eller 4 timer med kaffe og kage eller grillpølser igen nok km „i tanken“ (i batteriet) til at kunne køre hjem igen uden flere stop... og så der også bekvemt kan lade kassen op i garagen eller foran døren igen. Desuden tilbyder flere og flere hoteller, biografer, parkeringshuse, supermarkeder og restauranter enkle AC-ladere til deres gæster. På den måde kan man (nogle gange endda gratis) oplade bilen i det hidtil usete omfang ved siden af under indkøbet, middagen eller overnatningen, og ingen behøver at bekymre sig om ladestandere, tankstationer eller benzinpriser. Flere og flere virksomheder tilbyder også (ofte gratis) ladepunkter på deres firmaparkeringspladser, hvilket også gør elektriske rejser meget mere afslappede for servicemedarbejdere, montører eller sælgere. Ingen diesel, ingen benzin og heller ingen trægasgenerator tilbyder denne komfort! Endnu bedre: Mens bilen venter på en, kan man starte varmen eller airconditionen før afgang, så man efter opholdet stiger ind i et behageligt tempereret køretøj. Som beskrevet ovenfor: En fjernbetjent kabinevarmer koster et heftigt ekstra tillæg i benzin- og dieselbiler, og et fjernstyret klimaanlæg fås hverken for penge eller gode ord.
Forskellige ladeeffekter
Opladningseffekten er ved opladning med vekselstrøm, altså „AC“, hovedsageligt begrænset af to parametre:
A) den effekt, som kan trækkes fra husets elnet. Dette er normalt begrænset til 32 ampere ved 220 volt. Det behøver ikke at være sådan; i f.eks. Canada kan man „trække“ 40A ved 240 volt. Ja, Amerika og Canada er også 220V-lande! De sædvanlige og kendte 110V leveres i dette tilfælde til huset via 2 faser, som har 110V (115V) i forhold til nul eller jord – disse bruges til at forsyne de klassiske, almindelige forbrugere: køleskab, lys, fjernsyn, støvsuger. De to faser mod hinanden har derefter de sædvanlige 220V (230 V), og disse bruges til f.eks. at forsyne kompressorer, klimaanlæg eller netop bilopladning. Canada går her en særlig vej, da der her normalt er 120V/240V til stede.
Tyskland har her en ret unik infrastruktur: I stort set enhver husholdning er der 3 faser = vekselstrøm eller trefaset vekselstrøm til rådighed.
Sådan kommer vi frem til disse ladeeffekter:
| Antal faser | Spænding (V Volt) | Strøm (A Ampere) | = Ladeeffekt (W Watt) |
| (110V-landene med 2 faser tæller her som én fase, da de kun leverer 220V mod hinanden) | 220 | 16 | 3.520 |
| 1 | 230 | 16 1 | 3.680 |
| 1 | 240 | 16 1 | 3.840 |
| 1 | 220 | 32 2 | 7.040 |
| 1 | 230 | 32 2 | 7.360 |
| 1 | 240 | 32 2 | 7.680 |
| 1 | 240 | 40 4 | 9.600 |
| 3 | 230 3 | 16 2 | 11.040 |
| 3 | 230 3 | 32 2 | 22.080 |
1 = Almindelig ydelse ved tilslutning via en almindelig stikkontakt. Her skal der tages hensyn til husets elinstallation, da ikke enhver stikkontakt/tilslutningsledning, som „i sig selv“ er beregnet til 16A = ampere, også kan levere disse 16A permanent! Derfor har man f.eks. i Tyskland i lang tid kun sikret stikkontakter med 1,6 mm kobberledninger med 10A, da der via solceller til altaner (balkonsolenergi), bilopladere, bordgrills osv. er flere og flere apparater, som kan trække den anmodede effekt ikke kun i få minutter, men i timevis. I Amerika, dele af Japan, Canada og andre lande er der kun 110 eller 115V ved stikkontakterne, her kan der tilsvarende kun trækkes halv ydelse (f.eks. 1.760 watt).
2 = Tilslutning kræver uundgåeligt en dertil egnet installation med forstærkede kabler og fast fastgjorte tilslutningsledninger (eller tilsvarende egnede højestrømsstikdåser), en såkaldt „wallbox“. Selve wallboxen er blot en lysende afbryder, som ganske vist kan registrere, om der er en bil forbundet til ledningen, måske også om der er en sikker jordforbindelse... men i princippet slutter denne boks blot strømmen til bilens ladestik efter kommando fra køretøjet, ellers intet. Det kan derfor sagtens være, at en fuldstændig afladet BEV (batteridrevet elbil) slet ikke kan signalere et „tænd“ til en wallbox. Derfor løses dette nu om dage normalt via modstande med bestemte værdier, så selv en totalt afladet bil via et passivt kredsløb kan forsynes med den første strøm.
Trefasestrøm f.eks. i Tyskland betegnes gerne med 400V, da de tre faser mod hinanden leverer en spænding på ca. 400 volt. Teknisk set bruges der i køretøjerne dog 3 x 230 V med 32 ampere (22 kW), ikke 1 x 400 V med 32 ampere (13 kW).
4 = canadisk særform. Så vidt jeg ved, findes kombinationen af 2 x 120V = 240 Volt ved tilladte 40A i husinstallationen (med passende egnede kabler og stikkontakter) intet andet sted i verden... og derfor findes der også kun få Onboard-Charger, sådan kaldes de ladegerater, der er indbygget i bilen, hos ganske få køretøjer. Så vidt jeg ved, kun hos ældre modeller af Teslas X og S, som endda delvist kunne lade med 2 ladere = 80 A = 19 kW... det ser dog ud til at være helt uddødt efterhånden, og den maksimale ladestrøm på 32A i ovenstående tabel har sat sig igennem til „opladning derhjemme“. Forståeligt for producenterne: Gennem færre særformer og mere standard bliver disse vigtige komponenter („onboard-charger“) billigere og billigere og mere standardiserede. Køretøjer uden en AC-lader uddør også, jeg tror, at Vinfast VF3 er en af de sidste elbiler (BEV), som ikke længere har(havde) en indbygget vekselstrømslader.
Hvorfor lader ikke alle biler „hjemme“ med 3-faset strøm = 22 kW? Det ville jo gå meget hurtigere!
Fordi denne form for elnettilslutning kun findes i få lande på jorden, f.eks. i Tyskland. Men Tyskland er ikke verdens navle, og derfor er det et spørgsmål om omkostninger, om producenter installerer den 1-fasede oplader, der kan bruges „over hele verden“, eller den ca. 3 gange så dyre og under alle omstændigheder 3 gange så krævende 3-fasede oplader.
Hvorfor lader bilerne „derhjemme“ med 3 x 220 V i stedet for 1 x 400 V?
Det kan man allerede se ud fra eksemplet på regnestykket: 400V x 32 Ampere = 12.800 Watt = 13 kW. 3 x 230 V x 32 Ampere = 22 kW.
For øvrigt kan man også se dette ved gennemstrømsvandvarmere, som har 3 varmeelementer på hver 7.360 watt = 22 kW. Der findes også andre konstruktioner her med 21 kW, 18 kW osv., men den grundlæggende teknik er den samme.
Det er i øvrigt ganske anderledes for kompressorer, varmepumper, rundsave og andre apparater, der drives af synkronmotorer: Disse bruger ikke de 3 faser af trefasestrømmen individuelt, men netop som trefasestrøm.
En anden grund er dog meget vigtigere: På denne måde kan en 3-faset oplader også til enhver tid bruges på et 1-faset elnet og leverer så blot de 7 kW. De to andre ladeenheder er så bare inaktive.
Udflugt: Hvad betyder disse 1C, 0,25C, 0,1C, 2C, 6C, 10C egentlig?
Batteriladekapaciteter angives for et specifikt batteri ofte i ampere, og for mindre batterier, f.eks. til ure og fjernbetjeninger, i mA. For en celletekmi, altså en specifik type batteri, giver det ikke mening, da ladestrømmen jo stiger med kapaciteten. Her anvender man derfor den standardiserede skrivemåde for ladestrømmen i forhold til kapaciteten (C).
De ældre af os kan sikkert huske, at man plejede at oplade de almindelige nikkel-cadmium-batterier (til lommelygter, radioer osv.) til husholdningsbrug med 1/10 af kapaciteten i A. Altså f.eks. et 600 mA AAA-batteri med 60 mA, hvilket gav en ladetid på 10 timer. Det skrives i dag kort som 1/10C eller 0,1 C. 0,1 x 600 = 60. Allerede inden for modelsport blev disse NC-batterier ofte udsat for 5 gange denne ladeeffekt. F.eks. blev et 5 Ah batteri til en model-racerbil ikke opladet med de dengang almindelige 500 mA i 10 timer (ofte 11 timer på grund af lade tab), men til et model-racerløb endda med 5 A (ampere) på en time. Til det formål havde batterierne brug for temperatursensorer, især til overvågning af „fuld“-tilstanden: Så snart batterierne blev „for varme“, var de fulde, og den potentielt dødelige ladestrøm skulle afbrydes med det samme. Til påmindelse: Opladning med en strøm på 1/10 af kapaciteten kunne også opretholdes længe efter, at batteriet var fuldtopladet, og batterierne overlevede det som regel. Ved en ladestrøm på 1C, dvs. f.eks. 5 ampere for et 5 Ah batteri, betød overopladning, at batteriet helt sikkert gik i stykker.
Allerede de nyere nikkel-metalhydrid-batterier (NiMH) kunne oplades med 0,2C, altså med 20% af kapaciteten. Og de havde allerede en højere effekttæthed = samlet kapacitet. Derfor blev de 1,2 Ah AA-batterier, der hurtigt blev almindelige, som regel ikke længere opladet med 120 mA (= 10% eller 0,1C), men med 240 mA = 0,2C = 20% af kapaciteten.
De lithiumbatterier, der er almindelige i dag, samt de kommende natriumbatterier (i daglig tale ofte kaldet „saltbatterier“, fordi det anvendte natrium er hovedbestanddelen af natriumchlorid = køkkensalt), måles på grund af deres enorme ydeevne direkte i flere af C, f.eks. 1C, hvis et 300 Ah batteri kan fuldoplades med 300 ampere på en time (en time og et par minutter på grund af de uundgåelige opladningstab, eller så med 305 A eller 310 A for at nå frem til en opladningstid på en time igen til sidst).
Og nyere koncepter, især fremmet af BYD og CATL, har forbedret mange detaljer og termisk styring („køling“) i en sådan grad, at der i 2025 vil være opladningseffekter på 2C (200% af kapaciteten som opladningskapacitet, hvilket for et 40 kW-batteri svarer til 80 kW i timen) blev almindelige, hvilket betød, at et batteri kunne oplades på 30 minutter (2C = 1/2 time = 30 minutter). I 2026 kom 5C, 6C (1/6 time = 10 minutter = 240 kW for et 40 kW-batteri) og fra BYD endda 10C (= 1/10 time = 6 minutter = 400 kW for et 40 kW-batteri). Dette har også i høj grad at gøre med kapacitetsforøgelsen
For øvrigt var det aldrig „umuligt“ at oplade et batteri hurtigt, jf. de 30 år gamle opladningsregler for NC- og NiMH-batterier ovenfor. Problemet er den hurtigere aldring af batteriet og mulig overbelastning, hvilket bestemt også er forbundet med brandfare. Med forbedrede batteriformer („blade“) og kølesystemer er det netop kineserne, der endnu en gang får styr på dette væsentligt hurtigere end de andre producenter.
Hvad går „kinesificeringen“ af motorkøretøjer / biler / personbiler ud på?
I en række temmelig tåbelige artikler læser man gang på gang, at kinesiske biler er „mobiltelefoner på hjul“. Det er selvfølgelig noget vrøvl. Også i Asien kan man udmærket skelne mellem sms’er og dæk, der spinder.
Men hvad der er sandt, og dette er ret vigtigt for at forstå det nuværende fald for de tyske producenter: Asiater generelt bruger et køretøj, som forgælder dem i årevis, på en helt anden måde end netop tyske brugere.„Mini-camping“rammer det nok bedst. Også her på Filippinerne mødes BEV-ejere (på grund af de hurtigt opståede udstødningsgasser er det faktisk snarere rene BEV- end hybridbrugere) til minicamping. Næsten alle kinesiske biler har mulighed for at omdanne 2 sæder til et liggeareal (normalt fuldelektrisk). På skærmene kan der afspilles videoer og musik. Airconditionen eller – i nogle områder – varmen kan også bruges, mens bilen holder stille. Hvis ikke der er allerede indbygget et køleskab er, kan man med en batterikapacitet på nær eller over 100 kWh også drive en mobil køleboks i let 200 timer. Det er næsten en uge! Gør lige det med den 2,5-liters 12V SUV-vrider! Der rører startmotoren sig ikke en rigtig lyd efter 3 timer!
3 eller 4 biler stillet ved siden af hinanden, en presenning over. Den V2L-stikkontakt med en effekt på 3 kW, som er almindelig her i dag, gør det muligt at bruge mikrobølgeovn, induktionskomfur og projektor… måske endda allerede indbygget i forlygterne.
Kort sagt: Tyske forbrændingsmotorer er udviklet til det yderste. Seje head-up-displays, induktiv mobiltelefonopladning som standard, 7-sæders som familiebil… billigere end en kedelig Passat til 69.000 euro i „luksusudstyr“. Og en kineser ville åbne motorhjelmen og undre sig over, hvorfor der ikke er et ekstra bagagerum (Front-Trunk = Frunc), men i stedet denne mærkelige samling af metal. Og hvorfor der drypper olie dernede. Og hvorfor det hele stinker så meget af rådnende dinosaurer.
Det er netop denne udvikling, der i øjeblikket gør det meget svært for de tyske bilproducenter at følge med. Når man i tyske fora stadig kan læse: „Min bil har ingen elektriske vindueshejsere – de går jo bare i stykker, mens jeg selv kan reparere de mekaniske“, så er det samtidig et af de sidste søm i kisten for den tyske bilindustri. Denne „Min bil er mere en lejlighed end en bil“Udvikling, det har Tyskland fuldstændig sovet over sig. VW kan i øvrigt godt finde ud af det! ID 6 har mange af de funktioner. 6 sæder, fedt underholdningssystem... og denne kasse udbydes simpelthen ikke i Tyskland. Og når nogen så opdager det hul, bliver de blot sagsøgt af VW til konkurs. Sådan noget bliver bemærket her i Asien! Når en expat her går til en forhandler og på en eller anden måde kommer til at tale om en VW, bliver videoerne af denne sag, som også findes på kinesisk og japansk, vist, og der bliver spurgt, om kunden seriøst ønsker at udlevere sig selv til en sådan leverandør. Og så bliver det til en Xiaomi eller en GAC. Nej, kinesere vil ikke have en „mobiltelefon på hjul“. De vil have en merværdi, som retfærdiggør deres enorme investering (i forhold til den lokale købekraft). Og det får de simpelthen ikke hos VW, BMW og Mercedes. Hos BYD er den slags gimmicks indbygget fra fabrikken, hvor man bare vælger antallet af motorer (træk på 2 eller 4 hjul) og får sin samlede pakke „med det hele“.
Hvordan kunne Kina opbygge en bilindustri så hurtigt?
Det har I da ej heller! Amerika, Tyskland og Japan har i bund og grund opbygget en bilindustri i Kina – allerede i årtier. F.eks. har Kina aldrig været i stand til selv at udvikle en forbrændingsmotor. Af en bilklasse. Hvor selv de simple motorer med lille slagvolumen, der hovedsageligt er baseret på vestlig teknologi og med vestlig knowhow billigt fremstilles i Kina. For den gamle klasse af forbrændingsmotorer var Kina derfor den velkendte „forlængede arbejdsbænk“.
For elbiler forholder det sig nu pludseligt helt anderledes, fordi... fordi produktet „bil“ er blevet så meget nemmere! Hvor man før i tiden fejrede BMW's ekstra støjsvage 5-cylindrede motorer eller Boschs nye udstødningstilbageføring, består biler i dag af standardkomponenter fra hylden. Der er ganske enkelt ikke længere nogen interesse for den drømmende brummen fra en luftkølet Porsche-boxermotor. Og hvem der i midtbyen for tredje gang på en uge bliver [af en sindssyg idiot med] de åbne udstødningsspjæld på en Lamborghini vækkede, kræver snarere i dag end i morgen et forbud mod forbrændingsmotorer i indre by fra kl. 20.
DrevElmotoren eller de to elmotorer i en moderne BEV har i årtier været brugt i reolbetjeningsanlæg, transportører, til pumper, kompressorer, elevatorer, skibsfremdrift. De består kun af få standardiserede komponenter, og reguleringsteknikken, de såkaldte frekvensinvertere, frekvensomformere, frekvensreguleringer, er også velkendte standardkomponenter. Og selv det er ikke engang nok. BYD og XPeng satser for eksempel gerne på Borgwarner-elmotorer (USA).
Da sådanne motorer er trefasede motorer, har de en meget høj drejehastighed, og derfor behøver disse drivsystemer heller ikke flertrinsgearkasser og er generelt meget enkelt opbygget – sammenlignet med en moderne forbrændingsmotor. Og købes alligevel af klassiske underleverandører til bilindustrien. Også den nye Nissans magnetløse Ariya-motor er er ikke nogen moderne præstation: Fremmedophidsede elektriske maskiner har f.eks. været i brug som generatorer i millioner af eksemplarer i årtier. Kun den nu serieklare aksialfluxmotor fra Yasa er endnu en gang en meget ny opfinduation inden for el-drivlinjer. Og ikke af kineserne. Kort sagt: Drivlinjerne kan købes hos adskillige leverandører i alle effektklasser, hvor meget få motorer kan dække et bredt effektområde. Den mest spændende del af en bil, drivlinjen, er dermed blevet til en fuldstændig kedelig komponent, som bare er der og udfører sin opgave. Hvorimod VW med den universelle APP550 og BMW med det ligeledes (ligesom hos Nissan) eksternt exciterede drivsystem faktisk endnu en gang har sat milepæle inden for elmotatudviklingen.
InteriørOgså den kommer fra underleverandører. Det er rigtig flot i 2026 hos BYD Great Tang og den Dongfeng ePI 008 at se: Indretningen er svær at adskille fra hinanden. El-ruder, (kunst-)lædersæder med ventilation og varme, induktiv mobilopladning, skærm på 2. række, køleskab, captain's seats... alt sammen standarddele fra underleverandørernes reservedelshylde, ikke sjældent fra Bosch eller ZF eller andre bilindustrispecialister, som allerede er ved at opgive i Tyskland.
Undervogn med elektrisk styringFra tilbehøret. Boschs innovative Drive by Wire, Pneumatiske undervogne… Hver eneste fusker i Kina eller også fra resten af verden kan købe komponenterne og bygge en luksusbil af dem. Mens BMW, Mercedes og VW fejrer stadig sig selv for deres egen, virksomhedsspecifikke universelle elbilplatform, tilbyder CATL er ganske enkelt en universal bilplattform til alle, der vil bygge biler, en.
Og stort set anvender Kina her blot det samme koncept, som dengang gjorde Japan stort: One Size fits all. Bare på et andet niveau. PS eller nu også med det samme kW-effekter (kilowatt) på den anden side af 200 hk. Luksuriøst interiør. Kørselsassistenter. Aircondition og varme – ved elbiler med det samme „stand-by-funktion“, kaldet Petmode (til kæledyr i bilen) eller som Camping-mode. Elruder. Udtryk som servostyring eller styreassistent eller servobremse eller bremseforstærker nævnes slet ikke længere, da de pågældende komponenter alligevel skal være indbygget på grund af rekuperationsstyringen (energigenvinding ved bremsning/nedbremsning), inklusive ABS, hvilket heller ikke gør en forskel længere. Android- og Apple CarPlay-integration, fordi ingen bil i Asien kan sælges uden. Front- (frunc) og bagagerum (rear trunk), altså forreste og bagerste bagagerum, fordi hele drivlinjen, selv med firehjulstræk, næppe kræver mere plads end et simpelt gear i en bil med forbrændingsmotor. Og: Asiatiske producenter eller nykommere over hele verden får ikke engang den selvmordsagtige idé, at gøre fabriksmonterede sædevarmeenheder „udlejningsegnede“. Bare sådan et tilbud brænder et firmanavn af med det samme. „Køb ikke en VW, der slukker de for klimaanlægget igen bagefter“. I en tid med sociale medier spredes sådan en „feature“ som en løbeild, også på tværs af landegrænser. I den henseende kan man tyske producenter for din dumhed bare tillykke.
„Vægt“ spiller ingen rolle mere for elbiler. For det første er de bæster alligevel møgtunge, med 40 kW LFP er vi allerede på 400 kg bare for batteriet, køretøjsvægte på > 2 tons er reglen, ikke undtagelsen. For det andet ligner energigenvindingen ved bremsning (rekuperation) opvejer en stor del af det ekstra forbrug på grund af den højere vægt.
Hvorfor kan Kina og Vietnam og alle de andre lande bygge biler af høj kvalitet så billigt?
Her må vi først og fremmest se på en helt anden kalkulationsmodel, som på nuværende tidspunkt er utænkelig i Tyskland, USA eller også Japan: Beregningen af det samlede overvejsudbytte ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt. Og her står ikke bare læseren af Bild-Zeitung af, men også selve Bild-Zeitung. Sidstnævnte ikke fordi den har så dumme redaktører. Men fordi Bild-Zeitung som sådan er mere tilbøjelig til at støtte den fossile industri og vil beskytte denne. Bare det at slå op i en Auto-Bild giver jo en helt anden narrativ (fortællemåde) om elbiler end moderavisen. Men det følgende overblik passer ganske enkelt ikke ind i Tyskland og på nutidens tyske koncerner, slet ikke på disse koncerners selvfede og grådige bestyrelser. Det gik før i tiden!
BYD tjener mellem 600 og 3000 euro på en solgt bil, afhængigt af the the destinationsland. Det er en brøkdel af andre producenter. Men: Landet Kina tjener jo stadig på det indbyggede stål, batterierne, medarbejderne, lygterne, dækkene…. da netop Kina har en meget dyb produktion i landet, foregår stort set al værdiskabelse også i landet. Hver yuan, der indbygges i sådan en bil, øger Kinas samlede økonomiske produktion. Det er anderledes end i Tyskland og USA, hvor størstedelen af værdiskabelsen sker uden for landet. Lidt enklere formuleret: Selv hvis XPeng eller GAC eller BYD ville afgive deres køretøjer til kostpris, ville selve landet stadig have en merværdi af det. Naturligvis spiller de gennemgående lavere lønninger også en rolle i hele værdikæden, helt bestemt. Begge dele tilsammen sikrer, at Kina som land og helhed fortsat tjener på hvert eneste køretøj, uanset om det er i hjemlandet eller i udlandet.
En VW- eller Mercedes-bestyrelsesmedlem, som tænker på kvartalstal og sine egne bonusser, har ikke engang en chance for at følge med her.
Hvor skal al den strøm komme fra til alle de elbiler?
Det er et sooo skønt spørgsmål, som vi er nødt til at uddybe nærmere.
Lad os starte med det mest åbenlyse faktum: Den Energi det er der jo allerede i forvejen! Om en VW Passat tanker 50 liter diesel, eller om disse 50 liter diesel driver en generator, som derefter lader VW'en op, gør i det store hele næsten ingen forskel til at begynde med. Ja, der er ladetab ved det, men til gengæld arbejder sådan en stationær generator i effektklassen 500 kW eller 1 megawatt meget mere effektivt end 50 eller 500 forbrændingsmotorer med den samme samlede effekt ude på vejen.
Kun... I BEV'en (batteridrevet elbil) kan der puttes en vilkårlig strøm! Solenergi om dagen, vindenergi om natten, om aftenen fra lokale lagringsbatterier, der er opladet med solenergi om dagen, om morgenen fra dieselgeneratoren. Prøv du at køre en Passat eller en 3-serie BMW på brunkul.
At Tyskland gennemfører energitransformationen på den dummest mulige måde, er hverken varmepumpers eller elbilers skyld. Det er det katastrofale resultat, når man overlader sit land som bytte til ukvalificerede, måske endda korrupte politikere og skamløse lobbyister. Altså indirekte vælgernes skyld og direkte de dumme og grådige politikeres skyld... Hvor man her endda er nødt til at tage de tyske vælgere lidt i forsvar: Der har jo ikke været nogle kloge og ansvarsfulde politikere at vælge imellem i omkring 30 år. Min mening.
Og gennem denne sammenligning „dieselgenerator over for dieseltræk“ er vi straks ved den næste fejl hos „forbrændings“-fans: ligestillingen mellem primærenergien og nytteenergien.
En liter benzin eller diesel har en energimængde på cirka 10 kW. Diesel lidt mere end benzin, men det gør ingen væsentlig forskel her. Fra udvindingen i Dubai og ind i tanken på en Audi endda 13 kW (ja, diesel vokser ikke på olietræet!). Den fysiske enenergiindhold på omkring 1,5 liter benzin (diesel og benzin rækker omtrent lige langt i disse betragtninger) rækker til praktisk talt enhver elbil, der kan købes i dag, til god 100 km rækkevidde. Forbrændingsmotorkøretøjet skal bruge omkring 9 liter hertil. Hvilket er ensbetydende med 90-120 kW Primærenergiforbrug er. For at minde om det: Ca. 70%, mere eller mindre, går simpelthen tabt i form af udstødningsgasser og varme.
Af en eller anden idiot i talkshow er denne primærenergibehov på disse 9 liter diesel = cirka 100 kW nu blevet sidestillet med det reale energibehov, altså omkring 15 kW. Og sådan en sidder i regeringen eller laver fjernsyn. Eller begge dele. Trist.
Og sådan kommer vi uden yderligere store regnestykker hurtigt frem til dette resultat: En lang række gange den nødvendige energi er der alligevel! Og her er der endnu ikke taget højde for de hastigt voksende solceller på alle mulige tage. For det er et skjult afkast af elektrificeringen: Varmepumper og elbiler kan af mange mennesker drives gratis eller i det mindste meget, meget billigt med energi fra deres eget tag… Ingen anden energibærer kan det!