Hvorfor elektrisk altid vinder

Diesel Dieter gegen Elektro Ernie… Derzeit (2026) wohl der erbittertste Kampf direkt nach Corona-Meinungen :-). Dabei ist die Sache so einfach: Elektro gewinnt. Immer.

Hvorfor elektrisk altid vinder – Et tilbageblik.

Det behøver vi principielt slet ikke at forklare, men vi skal blot se lidt tilbage i fortiden. Allerede siden bofastheden har menneskeheden haft brug for bevægelsesenergi.
Varmeenergi behov for i årtusinder til opvarmning og madlavning. Her spiller elektricitet først en meningsfuld rolle, siden der har været overkommelige varmepumper. Men det er et helt andet emne – selvom varmepumper vil „vinde“ som varmeapparater af de samme årsager som anført her.
Bevægelsesenergi har spillet en rolle i hundreder af år, men i bund og grund kun til ét formål: at male korn til mel. Eller til at presse olie ud af frø. Møller.

Menneskets bosættelse fandt åbenbart sted med det primære formål at dyrke landbrug, og her specifikt omkring kornprodukter som fødevarer (eller muligvis endda primært som en kilde til alkohol) dyrkes. Kornene blev tidligere forarbejdet til mel eller grød med en stor mængde manuelt arbejde, hvilket hurtigt førte til opfindelsen af møller som et teknologisk fremskridt.
Disse behøvede bevægelsesenergi (uden her at gå ind på at gå i alle detaljer om en mølle).

Begynnelsen på bevegelsesenergi var fortsatt arbeid (utført av mennesker eller dyr, Trillebør eller Göbbelgang). Hurtigt kom der dog vand og vind til som drivkraft. Vedvarende energi! Der var jo ikke andet... Men det vender vi tilbage til senere.

Fordelen var klar: Det behøvede ikke alt for dyre og dårligt ydende mennesker eller dyr til at drive mølleanlæggene. En vindmølle kunne allerede i gamle dage producere ydelser på omkring 30 kW. Et trænet menneske yder omkring 200-300 watt, en hest som normstørrelse 736 watt. Vindmøller og vandmøller (med datidens almindelige 5-15 kW) var altså allerede husvildt overlegne disse energikilder.
Og: Alligevel sendte vinden og vandet dengang ingen regninger. Det var økonomisk fornuftigt at drive en mølle med vind- og vandenergi for århundreder og årtusinder siden! Dog var den oprindelige investering dengang også markant højere end f.eks. for vindmøller. Selv for tusinder af år siden: Det koster penge at spare penge. Og ellers havde man jo blot taget et forspring på 1, 2, 3 århundreder for Harbeck: Hvis vinden ikke blæste eller vandet ikke løb, gjorde man simpelthen nat til dag og malede dagen efter.

Så kom dampmaskinen. Den leverede uendeligt meget mere energi = drivkraft. På grund af dens konstruktion og vægt var den dog lige så stationær som vind- og vandmøller. De stod dér, hvor de blev opstillet. I modsætning til de regenerativt drevne anlæg kunne man dog principielt opstille en dampmaskine overalt, hvor dens drivkraft var nødvendig. Dermed var den allerede langt mere fleksibel end de foregående teknikker... og drev dermed de regenerativt drevne hjul ind i museernes landskab og økonomisk betydningsløshed. Okay, ikke altid, da de gamle anlæg effektivt kunne køre markant billigere. Således blev resterne af store selskaber ødelagt ved lov. Fosil-Altmeier og Gas-Katie har altså tidligt haft forbilleder for jeres statslige ødelæggelse af fremtidige teknologier.

Dampmaskiner blev senere så lette, at de også kunne indbygges i skibe (hvor vægt og plads ikke spiller en så stor rolle) og på stålskinner (derefter kaldet jernbaner). Som køretøjer på vejene eller landbrugskøretøjer spillede de ikke en så stor rolle på grund af deres vægt og pladsbehov. Den bevægelsesenergi, de producerede, kunne kun udnyttes præcist i denne form: Som bevægelsesenergi. På skibe blev den direkte overført til drivakslen til skibspropellen eller skovlhjulene, det samme med damplokomotiver. I virksomhederne via drivremme og drivaksler gennem haller, i møller direkte til de forskellige mekanismer, især til kværnstenene.
Bevægelsen kunne ikke „transporteres“ over større afstande, men måtte „forbruges“ lokalt. En lagring af bevægelsesenergi var ikke mulig.

Forbrændingsmotorer var dengang allerede så kompakte og kraftfulde, at de kunne bruges i fly, elektriske lokomotiver og biler, og også som en væsentligt mere fleksibel drivkraft for værktøj og maskiner. En lagring og en fjern anvendelse af bevægelsesenergien blev dog først mulig via mellemtrinnet af elektricitet, som også blev brugbar omkring denne tid.

Med elektriciteten kunne brugen af bevægelsesenergi pludselig ske både steds-uafhængigt via strømledninger og tids-uafhængigt via diverse lagringsmuligheder, det fandtes ikke før.

Det er alt sammen ikke noget nyt, det interessante er omstillingstiden!
Vand- og vindmøller blev sandsynligvis brugt i årtusinder, og er helt sikkert dokumenteret i omkring 8 århundreder. Og efter fremkomsten af ​​dampmaskiner som en universel energikilde i Tyskland omkring 1785, varede det omkring 180 år, før de sidste vand- og vindkornmøller blev lukket ved lov.

Dampmaskiner spillede ingen nævneværdig rolle som køretøjer, men deres brug som jernbaner og kraftmaskiner blev først muliggjort af forbrændingsmotorerne (diesel- og Ottomotorer), som fra omkring 1890 var praktisk anvendelige. det sidste damplokomotiv i vesttysk togdrift blev anskaffet i slutningen af ​​1950'erne. Omstillingen tog således kun omkring 60 år, ca. 1/3 af den tid, dampmaskiner stadig havde brug for til at afløse de regenerativt drevne møller.

Og allerede på det tidspunkt spillede elektrificeringen en stadig større rolle, især inden for jernbanerne, mens biler først blev nævneværdige med forbrændingsmotoren. I 1999 var de vestlige jernbanestrækninger allerede elektrificeret til over 50%, især på de vigtigste trafikstrækninger. Dermed blev der tilbagelagt betydeligt flere kilometer elektrisk end disse 50%, nemlig omkring 90% inden for jernbanetrafikken.

Denne omstilling tog nu kun omkring 40 år.

Lad os kort gå fra bevægelse til andre brugere af bevægelsesenergi.
Boremaskiner og drejebænke blev engang drevet af damp, delvist endda af regenerativ energi tidligere. Kan nogen i dag forestille sig en boremaskine med en transmissionsrem?

Trykluftværktøjer blev engang drevet af tør damp fra dampmaskiner (og lignende). Kan man forestille sig et værksted i dag uden en elektrisk kompressor? Ventilations- og udluftningsanlæg, Vandforsyning og spildevandshåndtering (f.eks. i minedrift!) var engang en domæne for dampmaskiner. Hejselifte, vinkelslibere og stiksav, hurtigt roterende og dermed mindre smertefulde tandlægebor, hele tandlægestolen... Listen over elektrisk drevne værktøjer er blevet uendelig – de fleste af dem utænkelige med damp- eller transmissionsdrift. Vi er slet ikke nået til elektronikken og mikroelektronikken. Tænk bare på videokameraer, smartphones, projektorer og computere.

Og: Der er ingen vej tilbage! Ingen ville i dag seriøst overveje at drive en håndboremaskine „på en eller anden måde“ med et vandhjul eller en dampmaskine. Ofte ville spørgsmålet også være: „Hvordan“?

Så, og med denne lille historiske ekskurs kommer vi til den nuværende disruptive omstilling: Forbrændingsmotorens sidste domæner og muligvis dens afslutning.

Dieselgeneratorer bliver i øjeblikket erstattet af sol- og batteridrevne invertere med næsten ubegrænset kapacitet. Dem, der f.eks. på et hospital har været ansvarlige for at holde nødstrømsgeneratoren klar til brug år efter år, kan synge lovsange over det. Og i modsætning til de hidtidige dieselgeneratorer, som kun kunne drives økonomisk ved reel strømafbrydelse (i nødsituationer betyder omkostningerne ikke noget), kan inverterne, deres batterier og helst også solpanelerne på taget reducere forbruget af netstrøm effektivt hele året rundt. Fra en nødplan bliver det dermed en daglig drift.

Hvordan vil elektrificeringen af ​​køretøjer udvikle sig?

Her hjælper en indplacering i historien igen. Udskiftningen af vind- og vandkraftværker med dampmaskiner, delvist derefter forbrændingsmaskiner, tog flere hundrede år, alene fordi de første par hundrede år hverken fandtes dampmaskiner eller forbrændingsmaskiner 🙂 Efter dampmaskinernes fremkomst tog det cirka 180 år, før de gamle vind- og vandmøller blev erstattet, især vandkraftværker blev ofte omdannet til produktion af elektrisk energi og derved bevaret.

Dampmaskinerne kunne allerede holde sig en del kortere. Deres storhedstid strakte sig kun over ca. 60 år, derefter blev de allerede i stor stil fortrængt af forbrændingsmotorer.

Og med hensyn til forbrændingsmotorbiler ser det endnu værre ud... Tesla gjorde lige opmærksom på sig selv med Tesla S i 2012, Roadsterne før det blev ganske vist solgt, men tæller efter min mening stadig som eksperimenter.
Siden 2023 har „kineserne“ virkelig rystet op på elbilmarkedet og presset alle de etablerede producenter hårdt.

I 2026 blev der i Tyskland 25% af de nyindregistrerede biler er registreret som rent elektriske. Det er kun 13 år siden den første praktisk anvendelige rene elbil (lad os glemme de elektriske fra helt tilbage...). Verden over var allerede i 2025 cirka 1/4 af Nye køretøjer i det mindste delvist elektriske. Men alt efter land ser det helt forskelligt ud!

I Norge er der næsten ingen forbrændingsmotorer tilbage blandt nyregistreringerne. I 2025 havde Danmark allerede mere end 60% af de nyindregistrerede biler, der i det mindste var delvist elektriske. Kina, der i 2025 vil være verdens største bilmarked, har 33% nye registreringer af elbiler. I Etiopien er import af personbiler med forbrændingsmotor simpelthen forbudt.

Disse tal er logaritmiske, de vokser så hvert år hurtigere end året før. Forbrændingsmotorer uddør, og det allerede i dag.

Hvor kan forbrændingsmotorer endnu ikke eller måske aldrig blive erstattet?

Flyvemaskiner står helt sikkert øverst på listen. Det er i øjeblikket ikke muligt at se, at de nødvendige energitætheder opnås. Og i luften spiller en mellemstation en meget stor rolle, og det høje energibehov for hver startproces gør det kun sværere.

Tunge entreprenørmaskiner som larvebånd og gravemaskiner, store kraner har også en alt for stor energitørst, her er en elektrificering efter min mening også begrænset i lang tid eller for evigt. Selvom der også allerede er ideer med batterilagre eller nettilslutninger via forlængerledninger. Men det er realistisk set ikke endnu.

Hvilke førertyper vil sandsynligvis aldrig blive tilfredse med elbiler?

Disse finder man typisk i diskussionsforaene, især i Heise Forum er der meget aktivitet. En helt typisk Her ses en forbrændingsmotor-bruger. Og så kører Rene Så tag dog den elektriske nu!
1.000 kilometer hver dag, ingen tid til at tanke, spise eller endda tisse, helst også 1.000 km tilbage samme dag. Okay, lidt overdrevet, men det er altid credoet. Lad os lade det ligge 🙂

Hvad taler imod et fuldelektrisk køretøj?

En manglende ladeinfrastruktur. Det er det. Ellers findes der i dag en løsning til stort set enhver brugerprofil, inklusiv den udegående medarbejder og den, der parkerer ved en lygtepæl.

Hvad taler for eller imod en hybrid-drivlinje?

In ganz kurz: Das ist nicht Fisch und nicht Fleisch, wie man im Deutschen sagt. Hybrid klingt für viele wie die Vereinigung des besten aus zwei Welten. Faktisch ist es aber die Verbindung der größten Nachteile aus 2 Welten. Ich schreibe hier nicht von den Fahrzeugen, welche die Räder sowohl mit Verbrenner wie auch elektrisch antreiben. Die sind schon tot. Aber die Plugin-Hybriden, die kommen 2025 und 2026 ganz gewaltig. Mit diesen Nachteilen:

• VedligeholdelseTil det meget prisvenlige, fordi vedligeholdelsesfattige batterisystem føjes en komplet forbrændingsmotor med alt det skrammel, man egentlig gerne vil af med. Olie, udstødningssystem, tænding, luftfilter, generator... Alt det, der egentlig skal være historie med BEV'en (Battery Electric Vehicle), slæber man videre rundt med.
• Batterikapacitet & BatterilevetidDet helt store problem med hybrider: Alt for små batterier bliver alt for hårdt belastet og ældes („degraderer“) derfor meget hurtigt, og bliver så af sig selv til et problem, som alene på grund af dets størrelse (oder Unterdimension) zurückzuführen ist. Große Batterien altern (fast) nur kalendarisch, also über die Zeit. LFP verliert dabei so etwa 1 % pro Jahr bei Temperaturen um die 20-25°C, NMC eher so um die 2% pro Jahr. Dabei ist vor allem die Zeit mit Vollladung (SoC um die 100%) und die Temperatur (über 25° ist nicht so dolle) ausschlaggebend.
• VægtJa… Batteribiler er i sig selv allerede betydeligt tungere end de fleste benzinbiler. Det gør dog ikke så meget, det er kun rullemodstanden, der koster mere energi. Rekuperationen, dvs. genvinding af elektrisk energi gennem motorbremsen, udligner meget af denne konstruktionsmæssige ulempe. Men: Derefter kommer en komplet 1,5L turbo-motor med udstødningssystem og generator til. Denne størrelse er efterhånden ret godt standardiseret, man finder denne ydelsesklasse i langt de fleste plugin-hybrider.
  Schade: Mir würde ein absoluter Notfall „Verbrenner“ (Generator), tragbar aus dem Baumarkt, mit 3Kw völlig ausreichen! Wenn ich am Ziel angekommen bin, suche ich i.d.R. ein Hotel auf und gehe Essen, oder was schön trinken, oder was auch immer. Wenn ich vor Ort keine Ladestation finde, könnte ich so meinen BEV über Nacht aufladen.
• KørekomfortHer klarer hybriderne sig lige så godt som rene elbiler, bortset fra den endnu højere vægt.
• Stank & Snavs: Immer wieder zwischendurch stinken die Kisten halt wie jeder andere Verbrenner. Und tanken muss man die auch noch. Und Öl können die auch noch verlieren.

Was spricht für ein BEV Batterie elektrisches Vehikel/Fahrzeug?

Åh nej... jeg kan næsten ikke stoppe!

• Køreoplevelse. Ich habe schon viele verschiedene Fahrzeuge gefahren, und auch BMW und Passat Diesel super gerne, und auch mit 240 Km/h über deutsche Autobahnen in der Nacht. Aber das geräuscharme Gleiten und rucklose Beschleunigen ergeben für mich ein so „Natürliches“ Fahren, wie ich es zuvor noch nie erlebt habe. Ja, auch die immer seltenen Ausflüge mit dem 2,5Ltr Nissan Navara Diesel machen auch Spaß! Aber dieser Bolide bleibt völlig schuldlos immer länger in der Garage. In den letzten 12 Monaten haben wir ihn so etwa 5 x aus der Garage rausgeholt.
• Oplade eller „tanke“: Das macht am meisten Spaß. Nach Hause, Stecker rein, irgend etwas anderes machen, keine stinkenden Hände. Zuhause am Netzstrom. Zuhause mit Solarstrom. Im Supermarkt kostenlos. Ja, in der Tat: Mein Stromer hat für seine 15 Tsd Km (Stand Juli 2026) noch keinen Cent Zuschuss von mir bekommen! Zuhause bekommt er eh Solarstrom (ja ja ja, eigentlich müsste man die Abschreibung der Solaranlage mit berücksichtigen, aber wer macht das schon?). Lediglich ein einziges mal wurde er in Davao, unserer lokalen Hauptstadt, geladen. Auch kostenlos, in der SM Ecoland. Hätte er nicht gebraucht, aber kostet ja nix… Dafür vermutlich dreckiger Kohlestrom. Ich hab Ihn dann auf dem Heimweg etwas mehr Leistung abverlangt, so das der Kohlestrom schnell wieder verbraucht wurde. Und zuhause dann wieder sauberen Solarstrom reingetan. Zum Glück wird der frische Strom in den Batterien ganz oben gelagert, so bekommt man den dann auch schnell wieder raus. Aber zum echten Hintergrund: Welchen Verbrenner kann man auf Dauer zuhause laden? oder vor immer mehr Restaurants? Oder vor dem Supermarkt? Oder beim Freund beim Grillen? Richtig: Keinen! Daher ist mir die Ladezeit auch völlig egal: (M)ein Stromer hat praktisch immer genug Reichweite „im Tank“. Ja, das kann sich je nach Nutzungsprofil auch anders ergeben, aber für sehr sehr viele Anwender ist genau dies das Anwenderszenario.
• EnergikildeEn elbil er fuldstændig ligeglad med, hvor dens strøm kommer fra. Atomkraftværk eller kulkraftværk? Ligegyldigt, bare lad det komme! Solenergi, vindkraft, fusionsenergi? Kom så, sæt stikket i! I ethvert land, ved enhver stikkontakt tager strømmen imod, hvad den bliver tilbudt.
• Omkostninger: Cirka 2025 var året, hvor BEV'er i Asien blev billigere at anskaffe end forbrændingsmotorer. Og i drift er BEV'er alligevel billigere. Den fremtidige udvikling vil bringe yderligere omkostningsfordele for BEV'erne og dermed også accelerere skiftet yderligere.

Og hvorfor har netop de tyske eller europæiske producenter så svært ved det?

Hier sind wir beim Zusammentreffen von sehr klugen Firmenleitern mit sehr dummen Nachplapperern (Angeblich benutzte Lenin das erste Mal den Begriff „Nützliche Idioten“ für diese braven Nachplapperer) aus Politik und Medien. Deutschland hat den Anschluss an die Zukunft schon lange verpasst. Wieder einmal. Wie schon 2012 bei der Solar- und Windtechnik, welche vom Altmeier mit Hilfe der Gas-Kati aus Deutschland vertrieben wurde. Es lohnt sich schlicht fast nicht mehr, in Deutschland noch auf Elektrik umzustellen. Also will man die alten Anlagen bis zum letzten Verbrenner laufen lassen, und dann einfach zuschließen und verrotten lassen. Die Zukunft findet in Asien statt. Hier werden die neuen Autotechniken gebaut und auch entwickelt. Ein frühzeitiges Verbrennerverbot hätte diese Entwicklung gestört oder stört diese. Dann müssten auch die deutschen (oder Amerikanischen) Hersteller ihre bestehenden Anlagen umrüsten. Dank CDU, Bildzeitung und Diesel-Dieter können aber VW, BMW, Mercedes etc. in Deutschland noch mit den alten Anlagen das Geld verdienen, mit dem Sie in China und Asien moderne Fahrzeuge entwickeln und Herstellen. Kluge Geschäftemacher. Dumme Medien. Ach ja… und Christian Lindner. „Technologieoffenheit“ og „Hocheffizienter Verbrenner„… was für ein Quatsch. Die letzteren gibt es nicht, das erstere ist eine Sackgasse. Bitte daran denken, wenn Ihnen das nächste mal jemand von „Aber dieses Jahr ist jetzt wirklich das Jahr des Wasserstoffs!“ vorbetet. Sollte Deutschland wirklich einmal so weit sein, aus seinen regenerativen Überkapazitäten Wasserstoff zu erzeugen (wir müssen dahin kommen!!!), so gehört dieser Wasserstoff als Synthesegas in die Industrie!

Og japanerne?

Jaaaa…. das ist übrigens eine lustige Geschichte! Nicht wenige der „nützlichen Idioten“ haben brav nachgeplappert, dass schließlich Toyota, Mazda, Mitsubishi und andere Asiaten mit den Verbrennern dauerhaft gut über die Runden kommen, weil Sie das ganze E-Auto Gehype der Deutschen und Chinesen einfach ignoriert haben. Und die Realität? Die hat Sie nun eingeholt. Ganze Märkte gehen Deutschland und Japan gerade durch die Lappen. Und der einstige Branchenprimus Toyota? Rechnet mit einer kompletten Pleite in den nächsten Jahren. Warum? Weil Elektrisch einfach immer siegt und ein Zögern und Zaudern dagegen nicht ankommt. Daher kommt auch Nissan mit seinen chinesischen Partnerschaften etwas besser durch diese Umstellung.

Kippunkter

„Kipppunkte“ meint Umstände, welche eine mehr oder weniger voraussehbare und vorausberechenbare Entwicklung enorm beschleunigen können, eben „zum Kippen bringen“ können.

Vedrørende klimaforandringer antages det for eksempel, at en opvarmning af Jordens overflade på et tidspunkt vil få permafrostjorden i Sibirien til at tø op, hvilket derefter vil frigive enorme mængder metan. Dette vil igen ændre atmosfæren så meget, at modforanstaltninger fra menneskehedens side fra dette tidspunkt ikke længere vil have nogen effekt. Denne teori skal ikke diskuteres her, men kun begrebet „tippunkt“ skal forklares tydeligere.

• Leid, Neid & Freude
• Tankstelle-død
• Stadtteile oder Städte oder ganze Staaten sperren Verbrenner aus
• Statslige indgreb eller forbud

Gehen wir mal so ein paar Kippunkte durch, nur um ein Gefühl dafür zu entwickeln. Fangen wir mit den kleineren Einflüssen an, und hangeln uns zu den großen durch.

Freude und Neid / Leid

Leid ist gerade 2026 am einfachsten zu erklären. Ein gelber Erpel greift den Iran an, und der bombardiert ein paar Schiffe, und plötzlich ist eine der wichtigsten Lebensadern für Rohöl, Ölraffinate wie Diesel und Kerosin, und auch für Helium „dicht“. Daneben auch noch Aluminium (-Vorprodukte) und andere Rohstoffe. Aber schon das Helium von dort wird noch für die viel größeren Verwerfungen sorgen… ist halt nicht so sichtbar wie der Dieselpreis an der Tankstelle. Und, oh Wunder: Plötzlich gehen die E-Auto Zulassungen, die Gebraucht-E-Auto Absätze und die E-Auto Bestellungen massiv in die Höhe. Wer heute noch kein E-Auto hat, schaut mehr oder weniger neidisch zu diesen komischen Kerlen, die sich schon letztes oder vorletztes Jahr so ein dämliches Legomobil zugelegt haben… und spüren so eine Idee von Neid, nicht bei den Early adaptors dabei gewesen zu sein. Plötzlich ist ein Tesla doch wieder cool…

Und eben diese Early Adapters? Ganz klar, die E-autos von 2020, 201 etc. waren größtenteils – aus heutiger Sicht – Kernschrott. Reichweiten von 150 Km sind auch 2025 nur für den Kindergarten-taxi-Dienst tauglich, nicht für den Alltag. Wenn das Einschalten einer – hoffentlich schon vorhandenen – Heizung oder Klimaanlage sich sofort in der Restreichweite bemerkbar macht, ist der Fahrspaß sofort dahin. Da muss man nicht diskutieren oder Schönreden. Aber auch 2020 gab es schon die „Gut genug“ alltagstauglichen Teslas! Und schon mit dieser Autoklasse, von der Entwicklung her heute eine Dekade hinterher, gab es ein von der Masse noch immer nicht erkanntes oder verstandenes Gratisfeature: Fahrspaß! Es gibt auch heute, 2026, noch immer irgendwelche Diesel-Dieter, die noch immer kein Elektroauto gefahren haben. Und Fahrspaß lässt sich nur erleben, nicht erklären. Das ist und war bei einem 5Ltr Ford Mustang so, und das ist auch bei einem Tesla, einem Xpeng, einem BYD noch immer so. So ein massiver Verbrenner gibt einem das Gefühl, eine massive Maschine zu reiten. Jedes moderne Elektrofahrzeug gibt einem das Gefühl, auf einem fliegenden Teppich zu schweben. Ich bekomme noch heute ein dümmliches Grinsen in’s Gesicht, wenn ich mich bei meinem kümmerlich motorisiertem Dongfeng (70Kw/90Ps, das ist heute bei Elektroautos kaum mehr als eine Gehhilfe!) mal auf das Strompedal trete, und die Kiste absolut ruckfrei loszieht. Für die ganz hart gesottenen Schaltwagenliebhaber (gibt es die noch? VW hat seine manuellen Schaltgetriebe nach dem Doppelscheibengetriebe eingestampft, oder?) gibt es noch den KIA Ionic 5 mit Motorsounds und Gangschaltung. Ein Elektrischer kann eine Handschaltung/Automatik simulieren. Kein Verbrenner kann das Fahrgefühl eines Elektrischen auch nur emulieren.

Leistung

In Deutschland hat sich schon seit vielen Jahren eine faktische Obergrenze für Verbrennungsfahrzeugen von „so um die 2 Ltr“ etabliert. Es gibt nur ein spärliches, dann aber gleich wesentlich teureres Angebot von größeren Verbrennern. So hat sich auch eine Leistungsgrenze von „Um die 200 Ps“ etabliert.

Bei Elektroautos sind heute 700 PS keine Obergrenze mehr. Porsche Taycan GTS / Turbo, Nio ES8 mit 520 kW (ca. 707 PS).Cadillac Escalade IQ und der Tesla Model S P85D sind nur Beispiele dafür. Niemand braucht das, aber in dieser Leistungsklasse geht es auch eher um das „Haben“ denn das „Brauchen“. Und alle haben weder „Turboloch“ noch „Drehmomentaussetzer“.

Ausstattung

Selbst die einfacheren heutigen BEV’s haben praktisch serienmäßig: Stand-Klimaanlage (beim Verbrenner i.d.R. auch nicht für Geld und gute Worte zu bekommen), Standheizung ohne jegliche Abgase, eine 40 oder 60 oder 100Kw „Power Bank“. Diese ist besonders geil: Moderne BEV’s (ok, nicht die aus Deutschland) haben fast immer eine V2L Funktion: Aus dem Fahrzeugakku können je nach Model bis zu 3.6 oder gar 7.2 Kw elektrische Leistung entnommen werden. Für eine Kochplatte, einen echten Fernseher, einen mobilen Kühlschrank… oder eben auch auf der Baustelle für den Betonmischer, den Bodenverdichter, die Hilti, die Makita-Ladegeräte. Ein massiver Generator, immer dabei. Niemand muss den über den Winter einmotten, rechtzeitig an den Ölwechsel denken, niemand muss Sprit kaufen… Eine Powerbank, welche den ganzen Tag beim Camping oder im Schrebergarten oder in der Wildnis zuverlässig 220V liefert. Das sind, wohlgemerkt, hier in Asien Grundausstattungen. Keine aufpreispflichtigen Extras! Schon mein einfacher Dongfeng Nammi 01 für umgerechnet ca. 19Tsd Euro hat das alles! Dazu noch 4-Rad Scheibenbremsen an 205er Patschen ab Werk (!), rahmenlose Fenster mit elektrischen Fensterhebern an allen 4 Türen, induktive Handyladung, Navi über das Handy auf dem großen Display, Frunc (vordere Kofferraum… OK. den musste ich für 70 Euro nachbestellen).

Aussperren von fossilen Autos aus Siedlungen, Stadttelen, Städten, Ländern

Fangen wir mal in kleinen an: Eine Siedlung, oder nur einzige Personen einer Siedlung, möchte keine röhrenden Motorräder, keine stinkenden Verbrenner, keine Ölflecken mehr auf der nagelneu geteerten Einfahrtstraße haben. Und zack, wird eine Siedlung mal eben per Mehrheitsbeschluss für Verbrennerfahrzeuge gesperrt.
Unvorstellbar? Nun.. In Deutschland sicherlich schwer vorstellbar. Aber, das kann man gar nicht oft genug wiederholen: Deutschland ist nicht mehr das Maß der Dinge! Stell Dir eine fenced community in San Francisco vor, eine Subdivision in China oder auf den Philippinen. Geschütze Wohnbereiche mit einer einzigen zentralen Ein- und Ausfahrt. Natürlich können solche Wohnbereiche einfach eine Befahr-Verordnung ändern, in der Verbrennern das Befahren der Anlage untersagt wird. Und so weit weg ist das in Deutschland ja auch nicht: Z.B. gibt es schon viele Gegenden, welche mit Motorrädern nicht mehr befahren werden dürfen. Aber, wie geschrieben .Deutschland ist nicht das Maß der Dinge. Nicht mehr.

Schon so ein „Kleiner Eingriff“ kann für die nähere Umgebung etwas anderes triggern: Die nächste Tankstelle oder die nächsten 2 Tankstellen haben nicht mehr genug Kunden, und schließen. Und schon sind auch ganz andere Fahrzeugführer davon betroffen. es gibt noch Länder, in denen weiter neue Tankstellen gebaut werden (dürfen), gerade Länder mit mangelhaftem Trinkwasser- und Umweltschutz. In der Masse gibt es aber in den meisten Ländern faktisch ein Tankstelle-død.

Neben diesen Siedlungen könnten auch ganze Städte Verbrenner ausschließen. Unmöglich? Schaut mal nach Hamburg mit dem (wieder aufgehobenen) Dieselverbot in weiten Bereichen oder gleich nach Stockholm. Auch hier kann schon das „laute Nachdenken“ dazu führen, dass möglicherweise schon unrentable Tankstellen gleich oder früher geschlossen werden, was Verbrenner wieder für größere Einzugsgebiete unbequemer macht (siehe nächste Überschrift).

Und, ja, in letzter Konsequenz können ganze Länder sich gegen Verbrenner-fahrzeuge entscheiden. Auch dafür gibt es sehr gute Gründe! Zum einen die Verbraucherkonkurrenz. Diesel und Kerosin sind sehr ähnliche Raffinate, und Ölraffinerien können ihre Produktionsprozesse in einem kleinen Teil justieren, so das etwas weniger Diesel und dafür etwas mehr Kerosin aus dem Rohöl gewonnen wird. Für Diesel gibt es einen Ersatz: Batterien. Für Kerosin in Flugzeugen gibt es keinen Ersatz.
Und natürlich können neben purer Knappheit der Ressourcen auch noch Ökonomische und Politische Entscheidungen hier mitspielen. Ökonomisch: Ein Land kann vielleicht sehr günstig Strom produzieren, wie es in Norwegen oder Äthiopien der Fall ist. Oder ein Land möchte nicht mehr oder zumindest etwas weniger die Irren der Welt unterstützen. Erst einmal ist der Einkauf von Rohöl oder Benzin oder Diesel ein Geldabfluss aus der eigenen Wirtschaft. Wird Rohöl für Milliarden aus dem Ausland beschafft, so ist dieses Geld für den Einheimischen Wirtschaftskreislauf verloren. Punkt. Gleichzeitig werden damit auch i.d.R. Irre Kriegstreiber in aller Welt finanziert. Iran, Libyen, Saudi-Arabien, USA: So gut wie immer geht Geld für Rohöl(-produkte) in die Hand von nicht zurechnungsfähigen Herrschern. Beides zusammen kann für eine Volkswirtschaft ein starker Antrieb sein, den Einkauf von Öl und Ölprodukten zu minimieren. Und für den Verkehrssektor gibt es eben schon „Mehr als gut genug“ Ersatz.

Tankstelle-død

Wie schon angerissen, gibt es in vielen Ländern schon heute jedes Jahr weniger Tankstellen. Ein dichtes Tankstellennetz ist aber das Killerargument vieler für ihren geliebten Verbrenner. je weiter man fahren muss, um seinen Diesel aufzufüllen, um so unattraktiver wird das Verbrennen fossiler Kraftstoffe zum Vorwärtskommen.

Was hat es mit der „Chinesifizierung“ der Kraftfahrzeuge / Autos / PKW’s auf sich?

Man liest immer wieder in halbwegs dümmlichen Artikeln von den Chinesischen Autos als „Handy auf Rädern“. Das ist natürlich quatsch. Auch in Asien kann man sehr wohl zwischen SMS und durchdrehenden Reifen unterscheiden.
Was aber wahr ist, und dies ist recht wichtig, um den derzeitigen Absturz der deutschen Hersteller zu verstehen: Asiaten ganz generell nutzen ein fahrzeug, welche Sie auf Jahre hin verschuldet, ganz anders als gerade Deutsche Anwender. „Mini-Camping“ trifft es noch am ehesten. Auch hier auf den Philippinen treffen sich schon BEV-Eigner (wegen den schnell aufkommenden Abgasen sind es tatsächlich eher die reinen BEV denn die hybriden Nutzer) zum Mini Camping. Fast jedes chinesische Auto kennt die Möglichkeit, 2 Sitze zu einer Liegefläche umzufunktionieren (i.d.R. vollelektrisch). Auf den Displays lassen sich Videos und Musik wiedergeben. Die Aircon oder – in einigen Gebieten – die Heizung lässt sich auch im Stand betreiben. Wenn nicht eh ein Kühlschrank eingebaut ist, dann kann man mit einer Akkupkapazität von nahe oder über 100Kw auch eine mobile Kühlbox für leicht 200 Std betreiben. Das ist fast eine Woche! Mach das mal mit dem 2,5Ltr 12V SUV Boliden! Da rührt sich der Anlasser aber nach 3 Stunden keinen Mucks mehr!
3 oder 4 Autos nebeneinandergestellt, Eine Plane drüber. Die heute hier übliche V2L Steckdose mit 3Kw Leistung ermöglicht das Betreiben von Microwelle, Induktionsherd und Beamer… vielleicht auch schon in den Scheinwerfern eingebaut.

In sehr kurz ausgedrückt: Deutsche Verbrenner sind ausentwickelt. Coole Head-Up Displays, serienmässige Induktive Handyladung, 7Sitzer als Familienauto… günstiger als ein langweiliger Passat für 69Tsd Euro in der „luxus-Ausstattung“. Und ein Chinese würde da die Fronthaube aufmachen, und sich wundern, warum da kein 2. Kofferraum (Front-Trunc = Frunc) zu finden ist, sondern diese komische Metallansammlung. Und warum da unten Öl raus tropft. Und warum das alles so nach verwesten Dinosaurieren stinkt.

Es ist diese Entwicklung, die es den deutschen Autobauern derzeit sehr schwer macht, Schritt zu halten. Wenn in Deutschland in Foren noch zu lesen ist: „Mein Auto hat keine elektrischen Fensterheber, die gehen nur kaputt, die mechanischen kann ich noch selbst reparieren“, so liest man da gleichzeitig einen der Sargnägel der deutschen Automobilindustrie. Diese „Mein Auto ist mehr eine Wohnung als ein Auto“ Entwicklung, die hat Deutschland komplett verschlafen. Übrigens kann VW das! Der ID 6 hat viele der Features. 6 Sitze, cooles Entertainment system… und bietet diese Kiste einfach nicht in Deutschland an. Und wenn das dann jemand als Lücke entdeckt, wird er einfach von VW in die Pleite geklagt. So etwas wird hier in Asien zur Kenntnis genommen! Wenn hier ein Expat zu einem Händler geht, und irgendwie auf einen VW zu sprechen kommt, werden da schon mal die auch auf Chinesisch und Japanisch vorhanden Videos dieses Falles gezeigt, und gefragt, ob der Kunde sich ernsthaft so einem Anbieter ausliefern möchte. Und schon wird es ein Xiaomi oder ein GAC. Nein, Chinesen wollen kein „Handy auf Rädern“. Sie wollen einen Mehrwert, welcher ihre immense (für die lokale Kaufkraft) Investition rechtfertigt. Und den bekommen Sie bei VW, BMW und Mercedes schlicht nicht. Bei BYD sind solche Gimmicks fest eingebaut, ab Werk, Da wählt man nur noch die Anzahl der Motoren (2Rad Antrieb oder 4Rad Antrieb), und bekommt sein Gesamtpaket „mit allem und scharf“.