Warum elektrisch immer gewinnt

Diesel Dieter gegen Elektro Ernie… Derzeit (2026) wohl der erbittertste Kampf direkt nach Corona-Meinungen :-). Dabei ist die Sache so einfach: Elektro gewinnt. Immer.

Warum elektrisch immer gewinnt – Ein Rückblick.

Das brauchen wir im Prinzip gar nicht zu erklären, sondern wir schauen einfach mal etwas in die Vergangenheit. Schon seit der Sesshaftwerdung benötigte die Menschheit Bewegungsenergie.
Wärmeenergie brauchte sie schon Jahrtausende zuvor, zum Heizen und Kochen. Hier spielt Elektrizität erst eine sinnvolle Rolle, seitdem es bezahlbare Wärmepumpen gibt. Das ist aber ein ganz anderes Thema – auch wenn Wärmepumpen aus den gleichen wie hier aufgeführten Gründen als Heizgeräte ebenso „siegen“ werden.
Bewegungsenergie spielte schon seit hunderten von Jahren eine Rolle, allerdings im Wesentlichen nur zu einem Zweck: Getreide zu Mehl verarbeiten. Oder um Saaten zu Öl zu machen. Mühlen.

Die Sesshaftwerdung der Menschheit fand offensichtlich zu dem primären Zwecke der Landwirtschaft statt, und hier gezielt um Getreideprodukte als Nahrungsmittel (oder möglicherweise sogar primär als Alkoholquelle) anzubauen. Die Getreidekörner wurden früher mit sehr viel menschlicher Arbeit zu Mehl oder Körnberbrei verarbeitet, was bald Mühlen als technischen Fortschritt hervorbrachte.
Diese brauchten Bewegungsenergie (ohne hier auf die ganzen Details einer Mühle eingehen zu wollen).

Anfänge der Bewegungsenergie waren noch Arbeit (verrichtet durch Menschen oder Tiere, Göpelgang oder Göbbelgang). Schnell kamen hier jedoch Wasser und Wind als Antriebsenergie hinzu. Regenerative Energien! Es gab ja nichts anderes… Dazu kommen wir aber später noch einmal.

Der Vorteil war klar: Es brauchte keine viel zu teuren und wenig leistungsfähigen Menschen oder Tiere, um die Mühlanlagen anzutreiben. Eine Windmühle konnte schon in früher Zeit Leistungen um die 30 Kw erzeugen. Ein Trainierter Mensch schafft etwa 200-300 Watt, ein Pferd als Normgröße 736 Watt. Windmühlen und Wassermühlen (mit damals üblichen 5-15Kw) waren diesen Energiequellen also schon haushoch überlegen.
Und: Schon damals schickten der Wind und das Wasser keine Rechnungen. Der Betrieb einer Mühlanlage mit Wind- und Wasserenergie war schon vor Jahrhunderten und Jahrtausenden ökonomisch sinnvoll! Allerding’s war auch damals die Anfangsinvestition deutlich höher als z.B. bei Göpelanlagen. Schon vor tausenden von Jahren: Es kostet Geld, um Geld zu sparen. Und ansonsten hat man halt dem Harbeck 1,2,3 Jahrhunderten vorgegriffen: Wenn gerade kein Wind blies oder kein Wasser lief, wurde halt die Nacht zum Tag gemacht und am nächsten Tag gemahlen.

Dann kam die Dampfmaschine. Diese brachte ungleich viel höhere Energie = Antriebsleistung. Sie war aufgrund ihrer Konstruktion und ihres Gewichtes aber genauso wie die Wind- und Wassermühlen immobil. Sie standen dort, wo man sie aufbaute. Im Gegensatz zu den regenerativ angetriebenen Anlagen konnte man aber eine Dampfmaschine im Prinzip überall aufbauen, wo man ihre Antriebsenergie benötigte. Somit war Sie schon wesentlich flexibler als die vorherigen Techniken… und trieben damit die regenerativ angetriebenen Räder in die Museen Landschaft und wirtschaftliche Bedeutungslosigkeit. OK, nicht immer, da die alten Anlagen effektiv deutlich günstiger laufen konnten. Also wurden die Reste von den Großbetrieben per Gesetz vernichtet. Fosil-Altmeier und Gas-Katie haben also schon früh Vorbilder für Ihr staatliches vernichten von Zukunftstechnologien.

Dampfmaschinen wurden später immerhin so leicht, dass Sie auch in Schiffen (wo Gewicht und Platz nicht eine soooo große Rolle spielen) eingebaut werden konnten und auf Stahlschienen (dann als Eisenbahn bezeichnet). Als Straßenfahrzeuge oder landwirtschaftliche Fahrzeuge spielten Sie aufgrund ihres Gewichtes und Platzbedarfs keine so große Rolle. Ihre erzeugte Bewegungsenergie konnte aber nur ganz genau in dieser Form genutzt werden: Als Bewegungsenergie. Bei Schiffen wurde diese direkt an die Antriebswelle zu der Schiffschraube oder den Schaufelrädern weiter gegeben, das gleiche bei den Dampflokomotiven. In den Firmen über Transmissionsriemen und Transmissionsantriebswellen durch Hallen hindurch, bei den Mühlen direkt auf die verschiedenen Mechaniken, allen voran den Mühlsteinen.
Die Bewegung konnte nicht über eine größere Distanz „transportiert“ werden, sondern musste lokal „Verbraucht“ werden. Eine Speicherung der Bewegungsenergie war nicht möglich.

Verbrennungsmotoren waren dann schon so kompakt & leistungsfähig, dass man Sie in Flugzeugen, E-Loks, Automobilen einsetzen konnte, und auch als wesentlich flexibleren Antrieb für Werkzeuge und Maschinen. Ein Speichern und eine entfernte Nutzung der Bewegungsenergie wurde aber auch erst über den Zwischenschritt der ebenfalls zu etwa dieser Zeit nutzbar gemachten Elektrizität möglich.

Mit der Elektrizität konnte nun plötzlich die Verwendung der Bewegungsenergie sowohl ortsunabhängig über Stromleitungen wie auch zeitunabhängig über diverse Speichermöglichkeiten erfolgen, das gab es zuvor nicht.

Das ist alles nichts Neues, interessant daran ist die Umstellungszeit!
Wasser- und Windkraftmühlen wurden vermutlich über Jahrtausende, sicher überliefert aber über ca. 8 Jahrhunderte hinweg genutzt. Und nach dem Aufkommen der Dampfmaschinen als Universelle Bewegungsenergiequelle in Deutschland um 1785 dauerte es etwa 180 Jahre, bis die letzten Wasser- und Wind- Getreidemühlen per Gesetz stillgelegt wurden.

Dampfmaschinen spielten als Kraftfahrzeuge keine nennenswerte Rolle, aber Ihr Einsatz als Eisenbahnen und Kraftmaschinen wurde erst durch die Verbrennermaschinen (Diesel & Ottomotoren) möglich, welche ab etwa 1890 praktisch nutzbar waren. Die letzte Dampflokomotive im Westdeutschen Bahndienst wurde ende der 1950er Jahre angeschafft. Die Umstellung dauerte somit nur noch etwa 60 Jahre, etwa 1/3 der Zeit, welche Dampfmaschinen noch für die Ablösung der regenerativ betriebenen Mühlen benötigten.

Und schon zu dieser Zeit spielte gerade bei der Bahn die Elektrifizierung eine immer größere Rolle, während Kraftfahrzeuge ja erst nennenswert mit den Verbrennungsmotoren aufkamen. 1999 waren die westlichen Bahnstrecken schon zu über 50% elektrifiziert, gerade auf den Hauptverkehrsstrecken. Hierdurch wurden wesentlich mehr Fahrkilometer als diese 50% elektrisch zurückgelegt, etwa 90% des Schienenverkehrs.

Diese Umstellung dauerte nun schon nur noch etwa 40 Jahre.

Gehen wir kurz von den Fortbewegungen zu anderen Nutzern von Bewegungsenergie.
Bohrmaschinen und Drehbänke wurden einmal mit Dampf, teilweise zuvor sogar mit regenerativer Energie angetrieben. Kann sich heute noch jemand eine Bohrmaschine mit einem Transmissionsriemen vorstellen?

Druckluftwerkzeuge wurden einst mit Trockendampf aus Dampfmaschinen (und ähnlichen) betrieben. Kann man sich heute eine Werkstatt ohne Elektrokompressor vorstellen? Belüftungs- und Entlüftungsanlagen, Wassergewinnung und -entsorgung (z.B. im Bergbau!) waren mal eine Domäne der Dampfmaschinen. Hebebühnen, Winkelschleifer und Stichsägen, hoch drehende und damit weniger schmerzen verursachende Zahnarztbohrer, der ganze Zahnarzt-Behandlungsstuhl… Die Liste der elektrisch betriebenen Werkzeuge ist unendlich geworden – die meisten davon unvorstellbar mit einem Dampf- oder Transmissionsantrieb. Dabei sind wir noch gar nicht bei der Elektronik und Mikroelektronik. Denken wir nur mal an Videokameras, Smartphones, Beamer & Computer.

Und: Es gibt keinen Weg zurück! Niemand würde heute ernsthaft daran denken, eine Handbohrmaschine „irgendwie“ mit einem Wasserrad oder einer Dampfmaschine betreiben zu wollen. Oft würde sich dazu auch die Frage stellen: „Wie denn“?

So, und mit diesem kleinen historischen Exkurs kommen wir zur aktuellen disruptiven Umstellung: Die letzten Domänen der Vebrennermaschinen und möglicherweise ihr Ende.

Dieselgeneratoren werden gerade durch Solar- und Batteriebetriebene Wechselrichter mit nahezu beliebiger Leistungsfähigkeit ersetzt. Wer z.B. in einem Krankenhaus dafür verantwortlich war, den Notstromgenerator Jahrein und Jahraus Betriebsbereit zu halten, kann ein Dankeslied davon singen. Und: Anders als die bisherigen Dieselgeneratoren, welche nur bei wirklichem Netzausfall wirtschaftlich betrieben werden konnten (im Notfall kommt es auf die Kosten nicht drauf an), so können die Wechselrichter, ihre Batterien und am besten dazu auch noch die Solarpanele auf dem Dach das ganze Jahr über den Verbrauch von Netzstrom wirkungsvoll reduzieren. Aus dem Notfall-Plan wird so ein tagtäglicher Betrieb.

Wie wird sich die Elektrifizierung bei Fahrzeugen weiter entwickeln?

Hier hilft wieder die Einordung über die Historie weiter oben. Die Ablösung von Wind- und Wasserkraftwerken durch Dampfmaschinen, teilweise dann schon Verbrennermaschinen brauchte mehrere hundert Jahre, schon allein weil es die ersten paar hundert Jahre weder Dampfmaschinen noch Verbrennermaschinen gab 🙂 Nach dem Aufkommen der Dampfmaschinen brauchte es so pi mal Daumen 180 Jahre, bis die alten Wind- und Wassermühlen abgelöst waren, gerade Wasserkraftwerke wurden oft dann gleich auf die Erzeugung von elektrischer Leistung umgebaut und so erhalten.

Die Dampfmaschinen konnten sich schon deutlich kürzer halten. Ihre Blütezeit reichte nur etwa 60 Jahre, dann wurden Sie schon großflächig von Verbrennern verdrängt.

Und bei den Verbrennerfahrzeugen sieht es noch schlechter aus… Tesla machte gerade erst um 2012 mit dem Tesla S auf sich aufmerksam, die Roadster zuvor wurden zwar verkauft, zählen aber aus meiner Sicht noch zu den Experimenten.
Seit 2023 mischen „die Chinesen“ die e-Automärkte so richtig auf, und treiben alle althergebrachten Hersteller massiv vor sich her.

In 2026 wurden in Deutschland 25% der Neuzulassungen rein elektrisch zugelassen. Das sind gerade mal 13 Jahre nach dem ersten praktisch nutzbaren reinen Elektroauto (vergessen wir mal die elektrischen von ganz früher…). Weltweit waren bereits in 2025 etwa 1/4 der Neufahrzeuge zumindest Teil-Elektrisch. Aber je nach Land sieht dies völlig unterschiedlich aus!

In Norwegen gibt es kaum noch Verbrenner unter den Neuzulassungen. Dänemark hatte 2025 bereits mehr als 60% der Neuzulassungen zumindest Teilelektrisch. China, der in 2025 weltweit größte Fahrzeugmarkt, hat 33% Neuzulassungen elektrisch. In Äthiopien ist die Einfuhr von Verbrenner PKW’s einfach verboten.

Diese Zahlen sind logarithmisch, sie wachsen also jedes Jahr schneller als im Vorjahr. Verbrenner sterben aus, und das schon heute.

Wo können Verbrenner noch nicht oder vielleicht nie abgelöst werden?

Ganz oben auf der Liste stehen auf jeden Fall Flugzeuge. Hier ist derzeit nicht zu erkennen, dass die nötigen Energiedichten erreicht werden. Und in der Luft spielt eine Zwischenpause schon eine sehr große Rolle, erschwerend kommt der hohe Energiebedarf für jeden Startvorgang hinzu.

Schwere Baumaschinen wie Raupen und Bagger, große Kräne haben ebenfalls einen viel zu gossen Energiehunger, auch hier ist eine Elektrifizierung aus meiner Sicht noch lange oder für Immer eingeschränkt. Wobei es hier auch schon Ideen mit Batteriespeichern oder Netzanschlüssen über Verlängerungskabel gibt. Realistisch ist das aber erst noch einmal nicht.

Welche Fahrerprofile können mit elektrischen Autos vermutlich nie zufrieden gestellt werden?

Diese findet man typischerweise in den Diskussionsforen, gerade bei dem Heise Forum ist da viel los. Einen ganz typischen Verbrenner-Anwender ist hier zu sehen. Und dann fährt Rene dann doch inzwischen elektrisch!
1.000 Kilometer jeden Tag, keine Zeit zum Tanken, essen oder auch nur pinkeln, am besten auch am gleichen Tag wieder 1.000 Km zurück. Klar, etwas überspitzt, aber das ist so immer das Credo. Lassen wir es dabei 🙂

Was spricht gegen ein vollelektrisches Fahrzeug?

Eine mangelnde Lade-Infrastruktur. Das ist es. Ansonsten gibt es heute für praktisch jedes Nutzerprofil eine Lösung, inkl. dem Außendienstler & Laternenparker.

Was spricht für oder gegen einen Hybriden Antrieb?

In ganz kurz: Das ist nicht Fisch und nicht Fleisch, wie man im Deutschen sagt. Hybrid klingt für viele wie die Vereinigung des besten aus zwei Welten. Faktisch ist es aber die Verbindung der größten Nachteile aus 2 Welten. Ich schreibe hier nicht von den Fahrzeugen, welche die Räder sowohl mit Verbrenner wie auch elektrisch antreiben. Die sind schon tot. Aber die Plugin-Hybriden, die kommen 2025 und 2026 ganz gewaltig. Mit diesen Nachteilen:

• Wartung: Zu dem sehr preiswerten, weil wartungsarmen Batteriesystem gesellt sich ein kompletter Verbrenner mit dem ganzen Mist, den man doch eigentlich los sein will. Öl, Abgasanalage, Zündung, Luftfilter, Generator… All das, was eigentlich mit dem BEV (Battery Electric Vehicle) Geschichte sein soll, schleppt man weiter mit sich rum.
• Batteriekapazität & Batterielebensdauer: Das ganz große Problem an Hybriden: Viel zu kleine Batterien werden viel zu stark belastet, und altern („Degradieren“) daher sehr schnell, und werden so von sich aus zu einem Problem, welches allein auf ihre Größe (oder Unterdimension) zurückzuführen ist. Große Batterien altern (fast) nur kalendarisch, also über die Zeit. LFP verliert dabei so etwa 1 % pro Jahr bei Temperaturen um die 20-25°C, NMC eher so um die 2% pro Jahr. Dabei ist vor allem die Zeit mit Vollladung (SoC um die 100%) und die Temperatur (über 25° ist nicht so dolle) ausschlaggebend.
• Gewicht: Ja… Batterieautos sind von sich aus schon wesentlich schwerer als die meisten Benzingetriebenen Fahrzeuge. Das macht aber gar nicht so viel aus, nur der Rollwiederstand kostet mehr Energie. Die Rekuperation, also das Rückgewinnen von elektrischer Energie durch die Motorbremsen, gleicht viel von diesem konstruktionsbedingten Nachteil aus. Aber: Dann kommt hat noch ein kompletter 1,5Ltr Turbo Motor mit Abgasanlage und Generator hinzu. Diese Größe ist inzwischen recht gut standardisieret, man findet diese Leistungsklasse in den allermeisten Plugin-Hybriden.
  Schade: Mir würde ein absoluter Notfall „Verbrenner“ (Generator), tragbar aus dem Baumarkt, mit 3Kw völlig ausreichen! Wenn ich am Ziel angekommen bin, suche ich i.d.R. ein Hotel auf und gehe Essen, oder was schön trinken, oder was auch immer. Wenn ich vor Ort keine Ladestation finde, könnte ich so meinen BEV über Nacht aufladen.
• Fahrkomfort: Hier punkten die Hybriden genauso wie die reinen BEV, abgesehen von dem noch höheren Gewicht.
• Gestank & Schmutz: Immer wieder zwischendurch stinken die Kisten halt wie jeder andere Verbrenner. Und tanken muss man die auch noch. Und Öl können die auch noch verlieren.

Was spricht für ein BEV Batterie elektrisches Vehikel/Fahrzeug?

Oh je… da kann ich kaum aufhören!

• Fahrspaß. Ich habe schon viele verschiedene Fahrzeuge gefahren, und auch BMW und Passat Diesel super gerne, und auch mit 240 Km/h über deutsche Autobahnen in der Nacht. Aber das geräuscharme Gleiten und rucklose Beschleunigen ergeben für mich ein so „Natürliches“ Fahren, wie ich es zuvor noch nie erlebt habe. Ja, auch die immer seltenen Ausflüge mit dem 2,5Ltr Nissan Navara Diesel machen auch Spaß! Aber dieser Bolide bleibt völlig schuldlos immer länger in der Garage. In den letzten 12 Monaten haben wir ihn so etwa 5 x aus der Garage rausgeholt.
• Laden oder „Tanken“: Das macht am meisten Spaß. Nach Hause, Stecker rein, irgend etwas anderes machen, keine stinkenden Hände. Zuhause am Netzstrom. Zuhause mit Solarstrom. Im Supermarkt kostenlos. Ja, in der Tat: Mein Stromer hat für seine 15 Tsd Km (Stand Juli 2026) noch keinen Cent Zuschuss von mir bekommen! Zuhause bekommt er eh Solarstrom (ja ja ja, eigentlich müsste man die Abschreibung der Solaranlage mit berücksichtigen, aber wer macht das schon?). Lediglich ein einziges mal wurde er in Davao, unserer lokalen Hauptstadt, geladen. Auch kostenlos, in der SM Ecoland. Hätte er nicht gebraucht, aber kostet ja nix… Dafür vermutlich dreckiger Kohlestrom. Ich hab Ihn dann auf dem Heimweg etwas mehr Leistung abverlangt, so das der Kohlestrom schnell wieder verbraucht wurde. Und zuhause dann wieder sauberen Solarstrom reingetan. Zum Glück wird der frische Strom in den Batterien ganz oben gelagert, so bekommt man den dann auch schnell wieder raus. Aber zum echten Hintergrund: Welchen Verbrenner kann man auf Dauer zuhause laden? oder vor immer mehr Restaurants? Oder vor dem Supermarkt? Oder beim Freund beim Grillen? Richtig: Keinen! Daher ist mir die Ladezeit auch völlig egal: (M)ein Stromer hat praktisch immer genug Reichweite „im Tank“. Ja, das kann sich je nach Nutzungsprofil auch anders ergeben, aber für sehr sehr viele Anwender ist genau dies das Anwenderszenario.
• Energiequelle: Einem BEV ist es völlig egal, wo sein Strom herkommt. Atomkraftwerk oder Kohlekraftwerk? Egal, rein damit! Solarenergie, Windkraft, Kernfusion? Los, Stecker rein! In jedem Land, an jeder Steckdose nimmt der Stromer, was ihm angeboten wird.
• Kosten: 2025 etwa war das Jahr, indem BEV’s in Asien in der Anschaffung günstiger als Verbrenner wurden. Und im Unterhalt sind BEV’s eh günstiger. Die ferne Entwicklung wird weitere Kostenvorteile für die BEV’s bringen, und so auch den Wechsel weiter beschleunigen.

Und warum tun sich dann gerade die deutschen bzw. europäischen Hersteller so schwer?

Hier sind wir beim Zusammentreffen von sehr klugen Firmenleitern mit sehr dummen Nachplapperern (Angeblich benutzte Lenin das erste Mal den Begriff „Nützliche Idioten“ für diese braven Nachplapperer) aus Politik und Medien. Deutschland hat den Anschluss an die Zukunft schon lange verpasst. Wieder einmal. Wie schon 2012 bei der Solar- und Windtechnik, welche vom Altmeier mit Hilfe der Gas-Kati aus Deutschland vertrieben wurde. Es lohnt sich schlicht fast nicht mehr, in Deutschland noch auf Elektrik umzustellen. Also will man die alten Anlagen bis zum letzten Verbrenner laufen lassen, und dann einfach zuschließen und verrotten lassen. Die Zukunft findet in Asien statt. Hier werden die neuen Autotechniken gebaut und auch entwickelt. Ein frühzeitiges Verbrennerverbot hätte diese Entwicklung gestört oder stört diese. Dann müssten auch die deutschen (oder Amerikanischen) Hersteller ihre bestehenden Anlagen umrüsten. Dank CDU, Bildzeitung und Diesel-Dieter können aber VW, BMW, Mercedes etc. in Deutschland noch mit den alten Anlagen das Geld verdienen, mit dem Sie in China und Asien moderne Fahrzeuge entwickeln und Herstellen. Kluge Geschäftemacher. Dumme Medien. Ach ja… und Christian Lindner. „Technologieoffenheit“ und „Hocheffizienter Verbrenner„… was für ein Quatsch. Die letzteren gibt es nicht, das erstere ist eine Sackgasse. Bitte daran denken, wenn Ihnen das nächste mal jemand von „Aber dieses Jahr ist jetzt wirklich das Jahr des Wasserstoffs!“ vorbetet. Sollte Deutschland wirklich einmal so weit sein, aus seinen regenerativen Überkapazitäten Wasserstoff zu erzeugen (wir müssen dahin kommen!!!), so gehört dieser Wasserstoff als Synthesegas in die Industrie!

Und die Japaner?

Jaaaa…. das ist übrigens eine lustige Geschichte! Nicht wenige der „nützlichen Idioten“ haben brav nachgeplappert, dass schließlich Toyota, Mazda, Mitsubishi und andere Asiaten mit den Verbrennern dauerhaft gut über die Runden kommen, weil Sie das ganze E-Auto Gehype der Deutschen und Chinesen einfach ignoriert haben. Und die Realität? Die hat Sie nun eingeholt. Ganze Märkte gehen Deutschland und Japan gerade durch die Lappen. Und der einstige Branchenprimus Toyota? Rechnet mit einer kompletten Pleite in den nächsten Jahren. Warum? Weil Elektrisch einfach immer siegt und ein Zögern und Zaudern dagegen nicht ankommt. Daher kommt auch Nissan mit seinen chinesischen Partnerschaften etwas besser durch diese Umstellung.

Kippunkte

„Kipppunkte“ meint Umstände, welche eine mehr oder weniger voraussehbare und vorausberechenbare Entwicklung enorm beschleunigen können, eben „zum Kippen bringen“ können.

Beim Thema Klimawandel wird z.B. angenommen, das eine Erwärmung der Erdoberfläche irgendwann einmal die Perafrost-böden in Sibirien auftauen lassen wird, welche dann riesige Mengen von Methan freigeben werden. Was dann wiederrum die Atmosphäre so sehr verändert, das ab diesem Zeitpunkt ein Gegensteuern durch Veränderungen der Menschheit einfach nichts mehr bringen. Hier soll nicht diese Theorie diskutiert werden, sondern nur der Begriff „Kippunkt“ klarer formuliert werden.

• Leid, Neid & Freude
• Tankstellensterben
• Stadtteile oder Städte oder ganze Staaten sperren Verbrenner aus
• Staatliche Eingriffe oder Verbote

Gehen wir mal so ein paar Kippunkte durch, nur um ein Gefühl dafür zu entwickeln. Fangen wir mit den kleineren Einflüssen an, und hangeln uns zu den großen durch.

Freude und Neid / Leid

Leid ist gerade 2026 am einfachsten zu erklären. Ein gelber Erpel greift den Iran an, und der bombardiert ein paar Schiffe, und plötzlich ist eine der wichtigsten Lebensadern für Rohöl, Ölraffinate wie Diesel und Kerosin, und auch für Helium „dicht“. Daneben auch noch Aluminium (-Vorprodukte) und andere Rohstoffe. Aber schon das Helium von dort wird noch für die viel größeren Verwerfungen sorgen… ist halt nicht so sichtbar wie der Dieselpreis an der Tankstelle. Und, oh Wunder: Plötzlich gehen die E-Auto Zulassungen, die Gebraucht-E-Auto Absätze und die E-Auto Bestellungen massiv in die Höhe. Wer heute noch kein E-Auto hat, schaut mehr oder weniger neidisch zu diesen komischen Kerlen, die sich schon letztes oder vorletztes Jahr so ein dämliches Legomobil zugelegt haben… und spüren so eine Idee von Neid, nicht bei den Early adaptors dabei gewesen zu sein. Plötzlich ist ein Tesla doch wieder cool…

Und eben diese Early Adapters? Ganz klar, die E-autos von 2020, 201 etc. waren größtenteils – aus heutiger Sicht – Kernschrott. Reichweiten von 150 Km sind auch 2025 nur für den Kindergarten-taxi-Dienst tauglich, nicht für den Alltag. Wenn das Einschalten einer – hoffentlich schon vorhandenen – Heizung oder Klimaanlage sich sofort in der Restreichweite bemerkbar macht, ist der Fahrspaß sofort dahin. Da muss man nicht diskutieren oder Schönreden. Aber auch 2020 gab es schon die „Gut genug“ alltagstauglichen Teslas! Und schon mit dieser Autoklasse, von der Entwicklung her heute eine Dekade hinterher, gab es ein von der Masse noch immer nicht erkanntes oder verstandenes Gratisfeature: Fahrspaß! Es gibt auch heute, 2026, noch immer irgendwelche Diesel-Dieter, die noch immer kein Elektroauto gefahren haben. Und Fahrspaß lässt sich nur erleben, nicht erklären. Das ist und war bei einem 5Ltr Ford Mustang so, und das ist auch bei einem Tesla, einem Xpeng, einem BYD noch immer so. So ein massiver Verbrenner gibt einem das Gefühl, eine massive Maschine zu reiten. Jedes moderne Elektrofahrzeug gibt einem das Gefühl, auf einem fliegenden Teppich zu schweben. Ich bekomme noch heute ein dümmliches Grinsen in’s Gesicht, wenn ich mich bei meinem kümmerlich motorisiertem Dongfeng (70Kw/90Ps, das ist heute bei Elektroautos kaum mehr als eine Gehhilfe!) mal auf das Strompedal trete, und die Kiste absolut ruckfrei loszieht. Für die ganz hart gesottenen Schaltwagenliebhaber (gibt es die noch? VW hat seine manuellen Schaltgetriebe nach dem Doppelscheibengetriebe eingestampft, oder?) gibt es noch den KIA Ionic 5 mit Motorsounds und Gangschaltung. Ein Elektrischer kann eine Handschaltung/Automatik simulieren. Kein Verbrenner kann das Fahrgefühl eines Elektrischen auch nur emulieren.

Leistung

In Deutschland hat sich schon seit vielen Jahren eine faktische Obergrenze für Verbrennungsfahrzeugen von „so um die 2 Ltr“ etabliert. Es gibt nur ein spärliches, dann aber gleich wesentlich teureres Angebot von größeren Verbrennern. So hat sich auch eine Leistungsgrenze von „Um die 200 Ps“ etabliert.

Bei Elektroautos sind heute 700 PS keine Obergrenze mehr. Porsche Taycan GTS / Turbo, Nio ES8 mit 520 kW (ca. 707 PS).Cadillac Escalade IQ und der Tesla Model S P85D sind nur Beispiele dafür. Niemand braucht das, aber in dieser Leistungsklasse geht es auch eher um das „Haben“ denn das „Brauchen“. Und alle haben weder „Turboloch“ noch „Drehmomentaussetzer“.

Ausstattung

Selbst die einfacheren heutigen BEV’s haben praktisch serienmäßig: Stand-Klimaanlage (beim Verbrenner i.d.R. auch nicht für Geld und gute Worte zu bekommen), Standheizung ohne jegliche Abgase, eine 40 oder 60 oder 100Kw „Power Bank“. Diese ist besonders geil: Moderne BEV’s (ok, nicht die aus Deutschland) haben fast immer eine V2L Funktion: Aus dem Fahrzeugakku können je nach Model bis zu 3.6 oder gar 7.2 Kw elektrische Leistung entnommen werden. Für eine Kochplatte, einen echten Fernseher, einen mobilen Kühlschrank… oder eben auch auf der Baustelle für den Betonmischer, den Bodenverdichter, die Hilti, die Makita-Ladegeräte. Ein massiver Generator, immer dabei. Niemand muss den über den Winter einmotten, rechtzeitig an den Ölwechsel denken, niemand muss Sprit kaufen… Eine Powerbank, welche den ganzen Tag beim Camping oder im Schrebergarten oder in der Wildnis zuverlässig 220V liefert. Das sind, wohlgemerkt, hier in Asien Grundausstattungen. Keine aufpreispflichtigen Extras! Schon mein einfacher Dongfeng Nammi 01 für umgerechnet ca. 19Tsd Euro hat das alles! Dazu noch 4-Rad Scheibenbremsen an 205er Patschen ab Werk (!), rahmenlose Fenster mit elektrischen Fensterhebern an allen 4 Türen, induktive Handyladung, Navi über das Handy auf dem großen Display, Frunc (vordere Kofferraum… OK. den musste ich für 70 Euro nachbestellen).

Schon der eher unscheinbare Vorteil einer ständig presenten 230v Versorgung klingt zuerst harmlos. Laptop unterwegs laden. Kochplatten ohne gas ueberall betreiben. Eine kuehlbox jederzeit betreiben. Eine Kaffeemaschine einbauen, einen Speiseeis bereiter, ein kleines Schweißgerät, eine flex eine Bohrmaschine… Bei jedem Verbrenner steht hier erst einmal der Einbau eines Generators, eines 230v inverters, zusätzlicher 12 volt Batterien ins Haus. Bevor man das eigentlich geplante Gerät anschließen kann, sind so schon mal 2.000-5.000 euro weg. Ein bev Transporter bringt die ersehnte Steckdose von Werk aus mit. Ein immer wieder hervorgebrachtes Argument gegen Elektro Fahrzeuge sind die berühmten Aussendienstler. Das diese aber ihren Drucker, ihren laptop, Demonstrationsgeraete, Waagen, Vakuum-Schweißgeräte und allen möglichen sonstigen Kram autark an jedem Ort der Welt einsetzen können, wird dabei gerne unter den Tisch gekehrt.

Aussperren von fossilen Autos aus Siedlungen, Stadttelen, Städten, Ländern

Fangen wir mal in kleinen an: Eine Siedlung, oder nur einzige Personen einer Siedlung, möchte keine röhrenden Motorräder, keine stinkenden Verbrenner, keine Ölflecken mehr auf der nagelneu geteerten Einfahrtstraße haben. Und zack, wird eine Siedlung mal eben per Mehrheitsbeschluss für Verbrennerfahrzeuge gesperrt.
Unvorstellbar? Nun.. In Deutschland sicherlich schwer vorstellbar. Aber, das kann man gar nicht oft genug wiederholen: Deutschland ist nicht mehr das Maß der Dinge! Stell Dir eine fenced community in San Francisco vor, eine Subdivision in China oder auf den Philippinen. Geschütze Wohnbereiche mit einer einzigen zentralen Ein- und Ausfahrt. Natürlich können solche Wohnbereiche einfach eine Befahr-Verordnung ändern, in der Verbrennern das Befahren der Anlage untersagt wird. Und so weit weg ist das in Deutschland ja auch nicht: Z.B. gibt es schon viele Gegenden, welche mit Motorrädern nicht mehr befahren werden dürfen. Aber, wie geschrieben .Deutschland ist nicht das Maß der Dinge. Nicht mehr.

Schon so ein „Kleiner Eingriff“ kann für die nähere Umgebung etwas anderes triggern: Die nächste Tankstelle oder die nächsten 2 Tankstellen haben nicht mehr genug Kunden, und schließen. Und schon sind auch ganz andere Fahrzeugführer davon betroffen. es gibt noch Länder, in denen weiter neue Tankstellen gebaut werden (dürfen), gerade Länder mit mangelhaftem Trinkwasser- und Umweltschutz. In der Masse gibt es aber in den meisten Ländern faktisch ein Tankstellensterben.

Neben diesen Siedlungen könnten auch ganze Städte Verbrenner ausschließen. Unmöglich? Schaut mal nach Hamburg mit dem (wieder aufgehobenen) Dieselverbot in weiten Bereichen oder gleich nach Stockholm. Auch hier kann schon das „laute Nachdenken“ dazu führen, dass möglicherweise schon unrentable Tankstellen gleich oder früher geschlossen werden, was Verbrenner wieder für größere Einzugsgebiete unbequemer macht (siehe nächste Überschrift).

Und, ja, in letzter Konsequenz können ganze Länder sich gegen Verbrenner-fahrzeuge entscheiden. Auch dafür gibt es sehr gute Gründe! Zum einen die Verbraucherkonkurrenz. Diesel und Kerosin sind sehr ähnliche Raffinate, und Ölraffinerien können ihre Produktionsprozesse in einem kleinen Teil justieren, so das etwas weniger Diesel und dafür etwas mehr Kerosin aus dem Rohöl gewonnen wird. Für Diesel gibt es einen Ersatz: Batterien. Für Kerosin in Flugzeugen gibt es keinen Ersatz.
Und natürlich können neben purer Knappheit der Ressourcen auch noch Ökonomische und Politische Entscheidungen hier mitspielen. Ökonomisch: Ein Land kann vielleicht sehr günstig Strom produzieren, wie es in Norwegen oder Äthiopien der Fall ist. Oder ein Land möchte nicht mehr oder zumindest etwas weniger die Irren der Welt unterstützen. Erst einmal ist der Einkauf von Rohöl oder Benzin oder Diesel ein Geldabfluss aus der eigenen Wirtschaft. Wird Rohöl für Milliarden aus dem Ausland beschafft, so ist dieses Geld für den Einheimischen Wirtschaftskreislauf verloren. Punkt. Gleichzeitig werden damit auch i.d.R. Irre Kriegstreiber in aller Welt finanziert. Iran, Libyen, Saudi-Arabien, USA: So gut wie immer geht Geld für Rohöl(-produkte) in die Hand von nicht zurechnungsfähigen Herrschern. Beides zusammen kann für eine Volkswirtschaft ein starker Antrieb sein, den Einkauf von Öl und Ölprodukten zu minimieren. Und für den Verkehrssektor gibt es eben schon „Mehr als gut genug“ Ersatz.

Tankstellensterben

Wie schon angerissen, gibt es in vielen Ländern schon heute jedes Jahr weniger Tankstellen. Ein dichtes Tankstellennetz ist aber das Killerargument vieler für ihren geliebten Verbrenner. je weiter man fahren muss, um seinen Diesel aufzufüllen, um so unattraktiver wird das Verbrennen fossiler Kraftstoffe zum Vorwärtskommen.

Komfort beim Laden

Das ist ein extra Themenblock wert! Während gerade 2025 und 2026 immer neue Rekorde bei den Ladeleistungen gefeiert werden, Vorher 1C, jetzt in immer kürzeren Abständen 2C, 4C, 10C angepriesen werden, wird dabei eines ganz außer acht gelassen: Die mit Abstand am weitesten verbreitete bzw. genutzte Ladetechnik ist „Slow charging“, langsam laden. Allgemein wird dies mit AC Charging bezeichnet, weil hierbei in aller Regel der eh überall vorhandene Netzstrom, welcher nun einmal Wechselstrom (AC = Alternating Current) ist, während „Schnelladen“ in der Regel über Gleichstrom (DC = Direct Current) abgewickelt wird. Das ist nicht zwingend so, aber hat sich heute so eingebürgert.

Durch die Standardisierung der Ladeanschlüsse und Ladeleistungen können heutzutage erst einmal sehr sehr viele Personen ihr elektrisches Fahrzeug zuhause laden. Ankommen, Stecker rein, fertig. Am nächsten Tag ist der Wagen voll oder zumindest mit „genug für den Tag“ geladen.
Immer. Jeden Tag. Keine Tankstelle, keine stinkenden Ölhände, keine 10 Minuten Zwangsstop weil der Penner vor einem nicht mehr seine Geheimzahl weiß. Kein Verwechseln von Diesel & Benzin.

Das heist aber auch, das man bei jedem, der eine Wallbox hat, laden kann! Kommt der Kumpel aus einer anderen Stadt zum Grillen, kann man ihn einfgach kurz zum Laden einstecken (Dessen Auto, nicht den Kumpel…). Je nach Ladeleistung hat er nach 3 oder 4 Stunden mit Kaffee und Kuchen oder Grillwürstchen wieder genug KM „im Tank“ (in der Batterie), dass er ohne weiteren Stop wieder nach Hause fahren kann… und dann dort auch wieder die Kiste bequem in der Garage oder vor der Türe laden kann. Auch bieten immer mehr Hotels, Kinos, Parkhäuser, Supermärkte, Restaurants einfache AC-Wallboxen für ihre Gäste an. So kann man den Wagen (manchmal sogar kostenlos) während dem Einkauf, dem Essen oder der Übernachtung einfach nebenbei aufladen, und niemand muss sich Gedanken um Ladepunkte oder Tankstellen oder Benzinpreise machen. Auch immer mehr Firmen bieten auf ihren Firmenparkplätzen (oft kostenlose) Ladeanschlüsse an, was auch das elektrische Reisen für Außendienstler, Monteure oder Vertreter (Verkäufer) sehr viel entspannter macht. Kein Diesel, kein Benziner und auch kein Holzvergaser bietet diesen Komfort! Noch besser: Während das Auto auf einen Artet, kann man noch vor der Abfahrt die Heizung oder Klimatisierung starten, so dass man nach dem Aufenthalt in ein angenehm temperiertes Fahrzeug einsteigt. Wie oben schon beschrieben: Die fernbedienbare Standheizung kostet bei Verbrennern einen saftigen Aufpreis, die fernsteuerbare Klimaanlage gibt es weder für Geld noch für gute Worte.

Unterschiedliche Ladeleistungen

Die Ladeleistung wird bei Netzstromladen, also „AC“, hauptsächlich von zwei Parametern beschränkt:
A) die Leistung, welche aus dem Haus-Stromnetz gezogen werden kann. Dies ist meist auf 32 Ampere bei 220 Volt limitiert. Das muss nicht so sein, in Kanada z.B. kann man 40A bei 240 Volt „ziehen“. Ja, Auch Amerika und Kanada sind 220V Länder! Die üblichen und bekannten 110V werden dabei über 2 Phasen in’s Haus geliefert, welche gegen Null oder Erde 110V (115V) haben – hiermit werden die klassischen normalen Verbraucher versorgt: Kühlschrank, Licht, Fernseher, Staubsauger. Die beiden Phasen gegeneinander haben dann die üblichen 220V (230 V), mit diesen werden dann z.B. Kompressoren, Klimaanlagen oder eben die KFZ-Ladung versorgt. Kanada hat hier einen besonderen Weg, da hier meist 120V/240V anliegen.
Deutschland hat hier eine recht einmalige Infrastruktur: In so gut wie jedem Haushalt liegen 3 Phasen = Drehstrom oder 3-Phasen Wechselstrom bereit.
So kommen wir auf diese Ladeleistungen:

Anzahl Phase	Spannung (V Volt)	Strom (A Ampere)	= Ladeleistung (W Watt)
1 (die 110V Länder mit 2 Phasen zählen hier als eine Phase, da Sie nur gegeneinander 220V liefern)	220	16	3.520
1	230	16 1	3.680
1	240	16 1	3.840
1	220	32 2	7.040
1	230	32 2	7.360
1	240	32 2	7.680
1	240	40 4	9.600
3	230 3	16 2	11.040
3	230 3	32 2	22.080

1 = Übliche Leistung bei Anschluss über eine Haushaltssteckdose. Hier muss auf die Hausverkabelung Rücksicht genommen werden, nicht jede Steckdose / Anschlussleitung, welche „an sich“ für 16A = Ampere ausgelegt ist, kann diese 16A auch dauerhaft liefern! Daher werden in Deutschland z.B. schon seit längerer Zeit Haushaltssteckdosen mit 1.6mm Kuperleitungen nur noch mit 10A abgesichert, da es über Balkonkraftwerke, Autoladegeräte, Tischgrills etc. immer mehr Geräte gibt, welche die angeforderte Leistung nicht nur wenige Minuten, sondern über Stunden ziehen können. In Amerika, teilen von Japan, Kanada und anderen Ländern liegen an den Haushaltssteckdosen nur 110 oder 115V an, hier kann dann entsprechend nur die 1/2 Leistung (z.B. 1.760 Watt) gezogen werden.

2 = Anschluss setzt zwingend eine dafür geeignete Installation mit verstärkten Kabeln und fest verschraubten Anschlussleitungen (oder entsprechend geeignete Hochstromsteckdosen) voraus, eine sogenannte „Wallbox“. Dabei ist die Wallbox selber leidglich ein leuchtender Schalter, welcher zwar feststellen kann, ob da ein Auto an der Leitung hängt, vielleicht auch noch ob eine sichere Erdung vorhanden ist… aber im Prinzip schaltet diese Box lediglich auf Befehl vom Fahrzeug den Netzstrom auf den KFZ-Ladestecker durch, sonst nichts. Es kann daher durchaus sein, dass ein völlig entladenes BEV (Batterie elektrisches Vehikel) es gar nicht schafft, eine Wallbox ein „Schalte an“ zu signalisieren. Daher wird dies inzwischen i.d.R. über Widerstände mit bestimmten Werten gelöst, so das auch ein total entladendes Auto über eine passive Schaltung mit dem ersten Strom versorgt werden kann.

3 = Der Drehstrom z.B. in Deutschland wird gerne mit 400V bezeichnet, da die drei Phasen gegeneinander eine Spannung von etwa 400 Volt liefern. Technisch wird in den Fahrzeugen aber 3 x 230 V mit 32 Ampere benutzt (22Kw), nicht 1 x 400 V mit 32 Ampere (13Kw).

4 = kanadische Sonderform. Meines Wissens gibt es die Kombination aus 2 x 120V = 240 Volt bei erlaubten 40A in der Hausinstallation (mit entsprechend geeigneten Kabeln & Steckdosen) Nirgendwo sonst auf der Welt… und darum gibt es auch wenige Onboard-Charger, so nennt man die im Auto verbauten Ladegeräte, auch nur bei sehr wenigen Fahrzeugen. Meines Wissens nur bei älteren Modellen von Tesla’s X und S, welche sogar teilweise mit 2 Ladern = 80 A = 19 Kw laden konnten… das scheint aber inzwischen komplett ausgestorben zu sein, und die 32A Maximaler Ladestrom nach obiger Tabelle hat sich für „zuhauseladen“ durchgesetzt. Für die Hersteller nachvollziehbar: Durch weniger Sonderformen und mehr Standard werden diese wichtigen Bauteile („onboard Charger“) immer preiswerter und immer mehr standardisiert. Auch sterben Fahrzeuge ohne einen AC -Charger aus, ich glaube, der Vinfast VF3 ist eines der letzten BEV’s, welches keinen eingebauten („Onboard“) Wechselstromlader mehr eingebaut hat(te).

Warum laden nicht alle Autos „Zuhause“ mit dem 3-Phasenstrom = 22Kw auf? Das würde doch viel schneller gehen!

Weil es diesen Stromnetzanschluss in dieser Form nur in wenigen Ländern auf der Erde gibt, z.B. in Deutschland. Deutschland ist aber nicht der Nabel der Welt, und so ist es eine Kostenfrage, ob Hersteller das „überall auf der Welt“ nutzbare 1 Phasen Ladegerät verbauen, oder das etwa 3 x so teure, auf jeden Fall 3 x so aufwändige 3 Phasen Ladegerät.

Warum laden die Autos „Zuhause“ mit 3 x 220 V statt mit 1 x 400 V?

Das sieht man schon aus der Beispielrechnung: 400V x 32 Ampere = 12.800 Watt = 13 Kw. 3 x 230 V x 32 Ampere = 22Kw.
Übrigens sieht man das auch bei Durchlauferhitzern, welche 3 Heizstäbe mit jeweils 7.360 Watt haben = 22Kw. Es gibt hier auch andere Bauformen mit 21Kw, 18Kw etc, aber die grundsätzliche Technik ist die gleiche.
Das ist übrigens bei Kompressoren, Wärmepumpen, Kreissägen und andere mit Syncronmotoren angetriebenen Geräten durchaus anders: Diese verwenden die 3 Phasen des Drehstromes nicht einzeln, sondern eben als Drehstrom.

Ein anderer Grund ist aber viel wichtiger: Auf diese Weise kann auch ein 3-Phasen Ladegerät jederzeit an einem 1-Phasen Stromnetz betrieben werden, und liefert dann halt nur die 7 Kw. Die beiden anderen Ladeeinheiten sind dann schlicht arbeitslos.

Exkurs: Was bedeuten eigentlich diese 1C, 0,25C, 0,1C, 2C, 6C,10C?

Batterieladeleistungen werden für eine spezifische Batterie oft in Ampere, bei kleineren Akkus z.B. für Uhren und Fernbedienungen in mA angegeben. Für eine Zellchemie, also einen spezifischen Typ von Batterien macht das keinen Sinn, da der Ladestrom ja mit der Kapazität ansteigt. Hier benutzt man daher die vereinheitlichte Schreibweise des Ladestroms in Kapazität (C).
Die Älteren von uns erinnern sich sicherlich noch daran, dass man die haushaltsüblichen Nickel Cadmium (NC) Batterien (für Taschenlampen, Radios etc.) mit 1/10 der Kapazität in A laden sollte. Also, eine 600mA AAA Batterie z.B. mit 60 mA, was dann eine Ladezeit von 10 Stunden ausmachte. Das wird heute in kurz 1/10C geschrieben, oder 0,1 C. 0,1 x 600 = 60. Schon im Modelsport wurden diese NC-Akkus oft mit dem 5- fachen dieser Ladeleistung beaufschlagt. So wurde dann z.B. der 5Ah Akku eines Modell-Rennautos nicht mit den damals üblichen 500 mA für 10 Std. aufgeladen (oft 11 Std, wegen Ladeverluste), sondern auf einem Modell-Rennen auch schon mal mit 5A (Ampere) in einer Stunde. Dafür brauchten die Akkus dann noch Temperatursensoren, vor allem auch zur Überwachung des „Voll“-Zustandes: Sobald die Batterien „zu heiß“ wurden, waren Sie voll, und der potentiell tödliche Ladestrom musste sofort abgeschaltet werden. Zur Erinnerung: Die Ladung mit einem Strom bei 1/10 der Kapazität konnte auch lange nach dem Vollladen beibehalten werden, die Akkus überlebten dies i.d.R. . Bei einem Ladestrom von 1C, also z.B. 5 Ampere bei einem 5Ah Akku, bedeutete Überladen den sicheren Tot des Akkus.

Bereits die moderneren Nickel Metall Hydrid Akkus (NiMH) Akkus erlaubten eine Ladung mit 0,2C, also mit 20% der Kapazität. Und Sie hatten bereits eine höhere Leistungsdichte = Gesamtkapazität. So wurden die dann schnell üblichen 1.2Ah AA Batterien üblicherweise nicht mehr mit 120mA (= 10% oder 0,1C) geladen, sondern mit 240mA = 0,2C = 20% der Leistung.

Die heute üblichen Lithiumbatterien, aber auch die aufkommenden Natrium- oder Sodium-Batterien (umgangssprachlich gerne als „Salzbatterien“ bezeichnet, weil das benutzte Natrium der Hauptbestandteil von Natrium-Chlorid = Kochsalz ist) werden wegen ihrer enormen Leistungsfähigkeit direkt gleich in mehrfachem von C gemessen, also z.B. 1C, wenn ein 300Ah Akku mit 300 Ampere in einer Stunde vollgeladen werden kann (eine Stunde und ein paar Minuten, wegen der unvermeidlichen Ladeverluste, oder eben dann auch mit 305A oder 310A, um am Ende wieder bei einer Stunde Ladezeit anzukommen).

Und neuere Konzepte, vor allem von BYD und CATL vorangetrieben, verbesserten viele Details und das Thermal-management („Kühlung“) so weit, dass in 2025 Ladeleistungen von 2C (200% der Kapazität als Ladeleistungen, bei einem 40Kw Akku also 80 Kw pro Stunde) üblich wurden, somit konnte ein Akku in 30 Minuten (2C = 1/2 Std = 30 Minuten) geladen werden, 2026 dann kamen 5C, 6C (1/6 Std = 10 Minuten = 240Kw bei einem 40Kw Akku) und von BYD dann sogar 10C (=1/10 Std = 6 Minuten = 400 Kw bei einem 40Kw Akku). Dies hat auch ganz wesentlich mit der Kapazitäterhöhung

Übrigens war es nie „unmöglich“, einen Akku schnell zu laden, siehe die 30 Jahre alten Laderegeln für NC und NiMH Akkus weiter oben. Das Problem dabei ist die schnellere Alterung des Akkus und mögliche Überlastung, verbunden durchaus auch mit Brandgefahr. Durch verbesserte Akkuformen („Blade“) und Kühlsysteme bekommen das gerade die Chinesen wieder einmal deutlich schneller in den Griff als die anderen Hersteller.

Was hat es mit der „Chinesifizierung“ der Kraftfahrzeuge / Autos / PKW’s auf sich?

Man liest immer wieder in halbwegs dümmlichen Artikeln von den Chinesischen Autos als „Handy auf Rädern“. Das ist natürlich quatsch. Auch in Asien kann man sehr wohl zwischen SMS und durchdrehenden Reifen unterscheiden.
Was aber wahr ist, und dies ist recht wichtig, um den derzeitigen Absturz der deutschen Hersteller zu verstehen: Asiaten ganz generell nutzen ein fahrzeug, welche Sie auf Jahre hin verschuldet, ganz anders als gerade Deutsche Anwender. „Mini-Camping“ trifft es noch am ehesten. Auch hier auf den Philippinen treffen sich schon BEV-Eigner (wegen den schnell aufkommenden Abgasen sind es tatsächlich eher die reinen BEV denn die hybriden Nutzer) zum Mini Camping. Fast jedes chinesische Auto kennt die Möglichkeit, 2 Sitze zu einer Liegefläche umzufunktionieren (i.d.R. vollelektrisch). Auf den Displays lassen sich Videos und Musik wiedergeben. Die Aircon oder – in einigen Gebieten – die Heizung lässt sich auch im Stand betreiben. Wenn nicht eh ein Kühlschrank eingebaut ist, dann kann man mit einer Akkupkapazität von nahe oder über 100Kw auch eine mobile Kühlbox für leicht 200 Std betreiben. Das ist fast eine Woche! Mach das mal mit dem 2,5Ltr 12V SUV Boliden! Da rührt sich der Anlasser aber nach 3 Stunden keinen Mucks mehr!
3 oder 4 Autos nebeneinandergestellt, Eine Plane drüber. Die heute hier übliche V2L Steckdose mit 3Kw Leistung ermöglicht das Betreiben von Microwelle, Induktionsherd und Beamer… vielleicht auch schon in den Scheinwerfern eingebaut.

In sehr kurz ausgedrückt: Deutsche Verbrenner sind ausentwickelt. Coole Head-Up Displays, serienmässige Induktive Handyladung, 7Sitzer als Familienauto… günstiger als ein langweiliger Passat für 69Tsd Euro in der „luxus-Ausstattung“. Und ein Chinese würde da die Fronthaube aufmachen, und sich wundern, warum da kein 2. Kofferraum (Front-Trunc = Frunc) zu finden ist, sondern diese komische Metallansammlung. Und warum da unten Öl raus tropft. Und warum das alles so nach verwesten Dinosaurieren stinkt.

Es ist diese Entwicklung, die es den deutschen Autobauern derzeit sehr schwer macht, Schritt zu halten. Wenn in Deutschland in Foren noch zu lesen ist: „Mein Auto hat keine elektrischen Fensterheber, die gehen nur kaputt, die mechanischen kann ich noch selbst reparieren“, so liest man da gleichzeitig einen der Sargnägel der deutschen Automobilindustrie. Diese „Mein Auto ist mehr eine Wohnung als ein Auto“ Entwicklung, die hat Deutschland komplett verschlafen. Übrigens kann VW das! Der ID 6 hat viele der Features. 6 Sitze, cooles Entertainment system… und bietet diese Kiste einfach nicht in Deutschland an. Und wenn das dann jemand als Lücke entdeckt, wird er einfach von VW in die Pleite geklagt. So etwas wird hier in Asien zur Kenntnis genommen! Wenn hier ein Expat zu einem Händler geht, und irgendwie auf einen VW zu sprechen kommt, werden da schon mal die auch auf Chinesisch und Japanisch vorhanden Videos dieses Falles gezeigt, und gefragt, ob der Kunde sich ernsthaft so einem Anbieter ausliefern möchte. Und schon wird es ein Xiaomi oder ein GAC. Nein, Chinesen wollen kein „Handy auf Rädern“. Sie wollen einen Mehrwert, welcher ihre immense (für die lokale Kaufkraft) Investition rechtfertigt. Und den bekommen Sie bei VW, BMW und Mercedes schlicht nicht. Bei BYD sind solche Gimmicks fest eingebaut, ab Werk, Da wählt man nur noch die Anzahl der Motoren (2Rad Antrieb oder 4Rad Antrieb), und bekommt sein Gesamtpaket „mit allem und scharf“.

Wie konnte China so schnell eine Autoindustrie aufbauen?

Haben Sie nicht! Amerika, Deutschland und Japan haben im Wesentlichen in China eine Autoindustrie aufgebaut – schon seit Jahrzehnten. Z.B. war China niemals fähig einen eigenen Verbrenner zu entwickeln. Einen der Automobilklasse. Wobei auch die einfachen kleinen Hubraummaschinen im Wesentlichen mit westlicher Technik und westlichem Know how billig in China gebaut werden. Für die alte Verbrennerklasse war China daher die allgemein bekannte „Verlängerte Werkbank“.

Bei Elektromobilen verhält sich das nun aber plötzlich gänzlich anders, weil… weil das Produkt „Auto“ so viel einfacher wurde! Wurden früher noch die extra laufruhigen 5Zylinder von BMW gefeiert, oder die neue Abgasrückführung von Bosch, so bestehen Autos heute aus Bauteilen aus dem Lagerregal. Es besteht schlicht kein Interesse mehr an dem traumhaften Röhren eines Porsche luftgekühlten Boxermotors. Und wer in der Innenstadt das dritte Mal in einer Woche von einem geisteskranken Idioten mit den offenen Auspuffklappen eines Lamborghinis geweckt wurde, fordert eher heute als morgen ein Fahrverbot von Verbrennern in der Innenstadt ab 20 Uhr.

Antrieb: Der Elektromotor oder die beiden Elektromotoren eines modernen BEV sind seit Jahrzehnten in Regalbediengeräten, Fördertechniken, für Pumpen, Kompressoren, Aufzüge, Schiffsantriebe. Sie bestehen aus nur noch wenigen standardisierten Bauteilen, und die Regeltechnik, sogenannte Frequenzinverter, Frequenzumformer, Frequenzregelungen sind ebenfalls altbekannte Standardbauteile. Und selbst das reicht noch nicht aus. BYD und XPeng z.B. setzt gerne auf Borgwarner Elektromotoren (USA).
Solche Motoren sind als Drehstrommotoren sehr drehfreudig, darum brauchen diese Antriebe auch keine Mehrganggetriebe und sind insgesamt sehr einfach aufgebaut – verglichen mit einem modernen Verbrennermotor. Und werden trotzdem von klassischen Automobilzulieferanten gekauft. Auch der neue Nissan’s magnetloser Ariya Motor ist keine moderne Meisterleistung: Fremderregte Elektrokraftmaschinen sind z.B. als Lichtmaschinen millionenfach seit Jahrzehnten im Einsatz. Lediglich der inzwischen serienreife Axialflussmotor von Yasa ist mal wieder eine sehr neue Erfindung bei Elektroantrieben. Und nicht von den Chinesen. In Kurz: Die Antriebe lassen sich von zahlreichen Anbietern in allen Leistungsklassen zukaufen, wobei sehr wenige Motoren eine große Leistungsbandbreite abdecken können. Das Aufregendste Teil eines Automobils, der Antrieb, wurde so zu einem völlig langweiligen Bauteil welches halt einfach da ist und seine Aufgabe erfüllt. Wobei hier VW mit dem universellen APP550 und BMW mit dem ebenfalls (wie beim Nissan) fremderregten Antrieb tatsächlich auch mal wieder Meilensteine in der E-Motorenentwicklung gesetzt haben.

Innenausstattung: Auch die kommt von Zulieferern. Sehr schön ist das in 2026 bei dem BYD Great Tang und dem Dongfeng ePI 008 zu sehen: Die Innenausstattung lässt sich kaum auseinanderhalten. Fensterheber, (Kunst-)Ledersitze mit Belüftung und Beheizung, induktive Handyladung, 2-Reihe Monitor, Kühlschrank, Captain seat… alles Normteile aus dem Teileregal von Zulieferern, nicht selten von Bosch oder ZF oder anderen Automotive Spezialisten, welche in Deutschland bereits aufgeben.

Fahrwerk mit elektrischer Lenkung: Aus dem Zubehör. Bosch’s innovative Drive by Wire, Pneumatische Fahrwerke… Jeder Hanspampel in China oder auch aus dem Rest der Welt kann die Bauteile zukaufen und daraus ein Oberklassefahrzeug bauen. Während BMW, Mercedes und VW sich noch selber feiern für eine jeweils unternehmenseigene universelle E-Car Plattform, bietet CATL einfach eine universelle -Car Plattform für jeden, der Autos bauen will, an.

Und im Großen und Ganzen wendet China hier einfach das gleiche Konzept an, was schon Japan damals groß gemacht hat: One Size fits all. Nur eben auf einem anderen Level. PS bzw. neu auch gleich KW (Kilowatt) Leistungen jenseits der 200 PS. Gehobene Innenausstattung. Fahrassistenten. Aircon & Heizung – bei Elektro auch gleich „Standfähig“, im Petmode (für Haustiere im Auto) oder als Camping-Mode bezeichnet. Fensterheber. Begriffe wie Servolenkung oder Lenkassistent oder Servobremse oder Bremskraftverstärker fallen da schon gar nicht mehr, da die entsprechenden Bauteile wegen der Rekuperationsteuerung (Energierückgewinnung beim Bremsen/Verzögern) sowieso verbaut sein müssen, inklusive ABS, was da auch keinen Unterschied mehr macht. Android- und Apple Car play Integration, weil ohne diese kein Auto in Asien verkaufbar ist. Front (Frunc)- und Rear trunk, also vorderer und hinterer Kofferraum, weil die ganze Antriebstechnik selbst bei 4-Rad Antrieb kaum mehr Platz braucht als ein einfaches Getriebe in einem Verbrennerfahrzeug. Und: Asiatische Hersteller oder Newcommer in der Ganzen Welt kommen erst gar nicht auf die Selbstmörderische Idee, betriebsfertig eingebaute Sitzheizungen „vermietbar“ zu machen. Alleine so ein Angebot verbrennt einen Firmennamen sofort. „Kauf Dir keinen VW, da schalten Sie Dir die Klimaanlage später wieder ab“. In Zeiten von Social Media verbreitet sich so ein „Feature“ wie ein Lauffeuer, auch über Landesgrenzen hinweg. Insofern kann man den deutschen Herstellern zu Ihre Dummheit nur gratulieren.

„Gewicht“ spielt bei Elektrofahrzeugen keine Rolle mehr. Erstens sind die Dinger eh Sauschwer, bei 40KW LFP sind wir schon bei 400 Kg nur alleine für die Batterie, Fahrzeuggewichte von > 2 Tonnen sind die Regel, nicht die Ausnahme. Zweitens gleicht die Energierückgewinnung beim Bremsen (Rekuperation) viel von dem Mehrverbrauch durch höheres Gewicht wieder aus.

Warum können China und Vietnam und all die anderen Länder so preiswert hochwertige Autos bauen?

Hier müssen wir erst einmal auf ein gänzlich anderes Kalkulationsmodel schauen, welches so in Deutschland oder den USA oder auch Japan (derzeit) nicht vorstellbar ist: Die Gesamtgewinnberechnung aus Volkswirtschaftlicher Sicht. Und spätestens hier steigt nicht nur der Bildzeitungsleser, sondern auch die Bildzeitung selber aus. Letztere nicht, weil Sie so dumme Redakteure hat. Sondern weil die Bildzeitung als solches eher der fossilen Industrie zugeneigt ist, und diese schützen will. Schon das Aufschlagen einer Auto-Bild bringt ja ein komplett anderes Narrativ (Erzählweise) über E-Autos als Ihre Mutterausgabe. Doch der folgende Überblick passt einfach nicht nach Deutschland und auf die heutigen deutschen Konzerne, schon gar nicht auf die satten und gierigen Vorstände dieser Konzerne. Früher ging das schon!

BYD verdient mit einem verkauften Auto je nach Zielland so zwischen 600 und 3000 Euro. Das ist ein Bruchteil von anderen Herstellern. Aber: Das Land China verdient ja noch an dem verbauten Stahl, den Batterien, den Mitarbeitern, den Scheinwerfern, den Reifen…. da gerade China eine sehr tiefe Fertigung im Land hat, findet praktisch jede Wertschöpfung ebenfalls im Land statt. Jeder Yuan, welcher in solch ein Auto verbaut wird, erhöht die Gesamt-Wirtschaftsleistung von China. Das ist anders als in Deutschland und den USA, wo der Großteil der Wertschöpfung außerhalb des Landes passiert. Etwas einfacher formuliert: Auch wenn XPeng oder GAc oder BYD ihre Fahrzeuge zum Selbstkostenpreis abgeben würden, hätte das Land selbst damit noch immer einen Mehrwert. Natürlich kommen an der gesamten Wertschschöpfungskette auch noch die durchweg niedrigeren Löhne zum Tragen, ganz klar. Beides zusammen sorgt dafür, dass China als Land und ganzes weiter an jedem Fahrzeug verdient, egal ob im Inland oder Ausland.
Einem VW- oder Merceds-Vorstand, welcher in Quartalszahlen und seiner eigenen Boni denkt, hat hier nicht einmal eine Chance, mitzukommen.

Woher soll der ganze Strom kommen für all die Elektroautos?

Dasist eine soooo Schöne Frage, auf die müssen wir ausführlicher eingehen.

Fangen wir mit dem offensichtlichsten Fakt an: Die Energie dafür ist ja sowieso schon da! Ob jetzt ein VW Passat 50 Ltr. Diesel tankt, oder diese 50 Ltr. Diesel einen Generator antreiben, welcher dann den VW lädt, macht unterm Strich erst mal kaum einen Unterschied. Ja, es gibt dabei Ladeverluste, aber dafür arbeitet so ein stationärer Generator, dann in de Leistungsklasse von 500 Kw oder 1 Megawatt viel effizienter als 50 oder 500 Verbrennerantriebe mit der gleichen Leistung auf der Straße.

Nur… In das Bev (Batterie Elektrische Vehikel) kann jeder x-beliebigen Strom reingeladen werden! Tagsüber Solar, nachts Windenergie, abends aus lokalen Speicherbatterien welche tagsüber solar geladen haben, morgens aus dem Dieselgenerator. Versuchen Sie mal einen Passat oder 3er BMW mit Braunkohle zu betreiben.

Das Deutschland die Energiewende auf die dümmste machbare Weise umsetzt, ist weder der Fehler von Wärmepumpen noch von Elektroautos. Das ist das katastrophale Ergebnis, wenn man unqualifizierten, möglicherweise noch korrupten Politikern und schamlosen Lobbyisten sein Land zur Beute vorwirft. Also mittelbar der Fehler der Wähler und unmittelbar der Fehler der dummen und gierigen Politiker… Wobei man hier sogar die deutschen Wähler etwas in Schutz nehmen muss: Es gibt ja seit etwa 30 Jahren keine klugen und verantwortungsvollen Politiker zu wählen. Meine Meinung.

Und durch diesen Vergleich „Dieselgenerator gegenüber Dieselantrieb“ sind wir sofort beim nächsten Fehler von „Verbrennen“ Fans: die Gleichstellung von Primärenergie und Nutzenergie.

Ein Liter Benzin oder Diesel hat so etwa einen Energie Gehalt von 10 kw. Diesel etwas mehr als Benzin, aber das macht hier den Kohl nicht fett. Von der Förderung in Dubai bis in den Tank vom Audi sogar 13kw (ja, Diesel wächst nicht auf dem Erdöl Strauch!). Der physikalische Energiegehalt von so etwa 1,5 Ltr Benzin (Diesel und Benzin gehen sich bei diesen Betrachtungen nicht viel aus dem Weg) reicht für praktisch jedes heute erwerbbare Elektroauto für gute 100km Reichweite. Das Verbrennerfahrzeug braucht dafür etwa 9 Ltr. Was gleichbedeutend mit 90-120 kw Primärenergie ist. Zur Erinnerung: Ca. 70%, mehr oder weniger, gehen als Abgase und Wärme schlicht verloren.

Von irgendwelchen Deppen in Talkshows wird nun gerne der Primärenergiebedarf dieser 9 Ltr. Diesel = so grob um die 100 kw mit dem realen Energiebedarf, also so um die 15kw, gleichgesetzt. Und so was sitzt in der Regierung oder macht Fernsehen. Oder beides. Traurig.

Und so kommen wir ohne weitere großartige Rechnung schnell zu diesem Ergebnis: Ein Vielfaches der benötigten Energie ist sowieso da! Und da sind noch nicht die rasant wachsenden Solarzellen auf allen möglichen Dächern eingerechnet. Denn das ist eine versteckte Rendite der Elektrifizierung: Wärmepumpen und Elektroautos lassen sich von vielen Menschen kostenlos oder zumindest sehr sehr preiswert mit Energie vom eigenen Dach betreiben… Kein anderer Energieträger kann das!