Diesel Dieter contra Elektro Ernie... Actualmente (2026) probablemente la batalla más encarnizada justo después de las opiniones sobre el corona :-). Y eso que la cosa es muy sencilla: el eléctrico gana. Siempre.
Por qué lo eléctrico siempre gana: una retrospectiva.
En principio, no necesitamos explicar esto, sino que echaremos un vistazo al pasado. Desde que la humanidad se volvió sedentaria, ha necesitado energía de movimiento.
Energía térmica que necesitaban desde hacía milenios, para calentar y cocinar. Aquí la electricidad solo juega un papel importante desde que existen las bombas de calor asequibles. Pero ese es un tema completamente diferente, aunque las bombas de calor „ganarán“ como aparatos de calefacción por las mismas razones que se enumeran aquí.
Energía cinética ha desempeñado un papel durante cientos de años, pero esencialmente para un solo propósito: procesar granos en harina. O para hacer aceite de semillas. Molinos.
El asentamiento de la humanidad tuvo lugar aparentemente con el propósito principal de la agricultura, y aquí específicamente alrededor de los cereales como alimento (o posiblemente incluso principalmente como fuente de alcohol). El grano se procesaba antes con mucho trabajo humano para convertirlo en harina o gachas de grano, lo que pronto dio lugar a los molinos como un progreso técnico.
Estos necesitaron energía cinética (sin entrar aquí en los entrar en detalle de un molino).
Los inicios de la energía cinética fueron trabajo (realizado por humanos o animales, Göpelgang o Göbbelgang). Sin embargo, pronto se sumaron el agua y el viento como energía motriz. ¡Energías renovables! No había otra cosa... Pero a eso volveremos más tarde.
La ventaja era clara: no se necesitaban humanos o animales demasiado caros y de bajo rendimiento para impulsar las instalaciones de molienda. Un molino de viento ya podía producir alrededor de 30 kW en tiempos tempranos. Un humano entrenado puede generar aproximadamente 200-300 vatios, un caballo como tamaño normal 736 vatios. Por lo tanto, los molinos de viento y los molinos de agua (con 5-15 kW de uso común en ese entonces) eran muy superiores a estas fuentes de energía.
Además: En aquel entonces, el viento y el agua no enviaban facturas. ¡Operar un molino con energía eólica e hidráulica tenía sentido económico hace siglos y milenios! Sin embargo, incluso entonces, la inversión inicial era considerablemente mayor que, por ejemplo, con las máquinas de tracción animal. Hace miles de años: cuesta dinero para ahorrar dinero. Y de lo contrario, simplemente se adelantó a la época de Harbeck de siglos: si no soplaba viento o no corría agua, la noche se convertía en día y se molía al día siguiente.
Entonces llegó la máquina de vapor. Esta proporcionó una energía considerablemente mayor = potencia de accionamiento. Sin embargo, debido a su construcción y peso, era tan inmóvil como los molinos de viento y agua. Estaban donde se instalaban. A diferencia de las instalaciones impulsadas por energías renovables, en principio se podía instalar una máquina de vapor en cualquier lugar donde se necesitara su energía de accionamiento. Por lo tanto, ya era considerablemente más flexible que las técnicas anteriores... y así empujó las ruedas impulsadas por energías renovables al mundo de los museos y a la irrelevancia económica. OK, no siempre, ya que las viejas instalaciones podían funcionar de manera significativamente más barata. Por lo tanto, los restos destruidos por ley de las grandes empresas. Fosil-Altmeier y Gas-Katie ya sentaron temprano un precedente de su destrucción estatal de tecnologías futuras.
Las máquinas de vapor se volvieron tan ligeras que eventualmente pudieron instalarse en barcos (donde el peso y el espacio no son un factor tan importante) y en rieles de acero (entonces llamados ferrocarriles). Como vehículos de carretera o agrícolas, no jugaron un papel tan importante debido a su peso y al espacio que requerían. Sin embargo, la energía de movimiento que generaban solo podía utilizarse en esa forma específica: como energía de movimiento. En los barcos, esta se transmitía directamente al eje de transmisión de la hélice o las ruedas de paletas, lo mismo ocurría con las locomotoras de vapor. En las fábricas, a través de correas de transmisión y ejes de transmisión a través de las naves, en los molinos directamente a la diversa maquinaria, sobre todo a las piedras de moler.
El movimiento no se podía „transportar“ a mayor distancia, sino que debía „consumirse“ localmente. No era posible almacenar la energía del movimiento.
Los motores de combustión eran entonces tan compactos y potentes que podían utilizarse en aviones, locomotoras eléctricas y automóviles, así como un accionamiento mucho más flexible para herramientas y máquinas. Sin embargo, el almacenamiento y el uso remoto de la energía cinética solo se hicieron posibles a través del paso intermedio de la electricidad, que también se hizo utilizable aproximadamente en esta época.
Con la electricidad, el uso de la energía cinética podía realizarse repentinamente de forma independiente de la ubicación a través de líneas eléctricas, así como de forma independiente del tiempo a través de diversas opciones de almacenamiento; esto no existía antes.
Nada de esto es nuevo, ¡lo interesante es el tiempo de transición!
Se cree que los molinos de agua y de viento se utilizaron durante milenios, documentados con seguridad, pero utilizados durante aproximadamente 8 siglos. Y tras la aparición de las máquinas de vapor como fuente de energía universal en Alemania alrededor de 1785, transcurrieron unos 180 años hasta que los últimos molinos de agua y viento para grano fueron cerrados por ley.
Las máquinas de vapor no jugaron un papel importante como vehículos automotores, pero su uso en ferrocarriles y como máquinas motrices solo fue posible gracias a los motores de combustión (diésel y Otto), que estuvieron disponibles prácticamente a partir de 1890. La última locomotora de vapor en servicio en Alemania Occidental fue adquirida a finales de la década de 1950.. La conversión, por lo tanto, solo tomó unos 60 años, aproximadamente 1/3 del tiempo que las máquinas de vapor necesitaban para reemplazar los molinos de funcionamiento regenerativo.
Y ya en esa época, la electrificación jugaba un papel cada vez más importante en los ferrocarriles, mientras que los vehículos a motor apenas habían empezado a aparecer de manera significativa con los motores de combustión interna. En 1999, las líneas ferroviarias occidentales ya estaban electrificadas en más de un 50%, sobre todo en las principales vías de tráfico. De este modo, se recorrieron muchos más kilómetros en modo eléctrico que esos 50%, aproximadamente 90% del transporte ferroviario.
Esta transición ahora solo tomó unos 40 años.
Pasemos brevemente del movimiento a otros usuarios de energía cinética.
Bohreñas y tornos funcionaban una vez con vapor, e incluso antes, en parte con energía regenerativa. ¿Alguien puede imaginarse hoy en día una taladradora con una correa de transmisión?
Las herramientas neumáticas funcionaron una vez con vapor seco de máquinas de vapor (y similares). ¿Se puede imaginar hoy en día un taller sin un compresor eléctrico? Sistemas de ventilación y extracción, Captación y eliminación de agua (por ejemplo, en la minería) fueron una vez un dominio de las máquinas de vapor. Elevadores, amoladoras angulares y sierras de calar, taladros dentales de alta velocidad que, por lo tanto, causan menos dolor, toda la silla de tratamiento dental... La lista de herramientas eléctricas se ha vuelto interminable, la mayoría de ellas inimaginables con un accionamiento de vapor o de transmisión. Ni siquiera hemos llegado a la electrónica y la microelectrónica. Pensemos en las videocámaras, los teléfonos inteligentes, los proyectores y las computadoras.
Y: ¡No hay vuelta atrás! Nadie pensaría seriamente hoy en día en querer accionar una taladradora manual „de alguna manera“ con una rueda hidráulica o una máquina de vapor. A menudo, también surgiría la pregunta: „¿Cómo?“
Así, y con esta pequeña excursión histórica, llegamos al actual cambio disruptivo: los últimos dominios de los motores de combustión y, posiblemente, su fin.
Los generadores diésel están siendo reemplazados por inversores solares y a batería con una capacidad casi ilimitada. Quienes, por ejemplo, eran responsables en un hospital de mantener el generador de reserva operativo año tras año, pueden cantar una canción de agradecimiento por ello. Y: A diferencia de los generadores diésel anteriores, que solo podían operar de manera económica en caso de un corte de red real (en una emergencia, los costos no importan), los inversores, sus baterías y, lo que es mejor, los paneles solares en el tejado pueden reducir eficazmente el consumo de electricidad de la red durante todo el año. El plan de emergencia se convierte así en una operación diaria.
¿Cómo evolucionará la electrificación en los vehículos?
Aquí, nuevamente, la contextualización histórica ayuda. El reemplazo de las centrales eólicas e hidroeléctricas por máquinas de vapor, y en parte luego por motores de combustión, llevó varios cientos de años, solo porque durante los primeros cientos de años no existían ni máquinas de vapor ni motores de combustión 🙂 Después de la aparición de las máquinas de vapor, tomó aproximadamente 180 años hasta que los antiguos molinos de viento y de agua fueron reemplazados, especialmente las centrales hidroeléctricas a menudo se reconvirtieron directamente para la generación de energía eléctrica y así se conservaron.
Las máquinas de vapor pudieron mantenerse en pie durante mucho menos tiempo. Su época dorada duró solo unos 60 años, y luego fueron reemplazadas a gran escala por motores de combustión interna.
Y en los vehículos con motor de combustión, la situación es aún peor... Tesla llamó la atención recién en 2012 con el Tesla S, aunque los Roadster anteriores se vendieron, desde mi punto de vista aún se consideran experimentos.
Desde 2023, „los chinos“ están revolucionando el mercado de vehículos eléctricos y están impulsando masivamente a todos los fabricantes tradicionales.
En 2026, en Alemania 25% de las nuevas matriculaciones de vehículos totalmente eléctricos. Estos son solo 13 años después del primer coche eléctrico puro prácticamente utilizable (olvidemos los eléctricos de antaño...). A nivel mundial, ya en 2025 aproximadamente 1/4 de Vehículos nuevos al menos parcialmente eléctricos. Pero según el país, esto se ve completamente diferente.
En Noruega, apenas quedan coches de combustión entre las nuevas matriculaciones. En 2025, Dinamarca ya contaba con más de 60% de vehículos de nueva matriculación que eran, al menos, parcialmente eléctricos.. China, que en 2025 será el mayor mercado automovilístico del mundo, cuenta con 33% matriculaciones nuevas de vehículos eléctricos. En Etiopía, la importación de turismos con motor de combustión está sencillamente prohibida.
Estos números son logarítmicos, crecen cada año más rápido que el año anterior. Los motores de combustión interna están desapareciendo, y ya hoy.
¿Dónde no podrán o quizás nunca serán reemplazados los motores de combustión interna?
Definitivamente, los aviones se encuentran en la parte superior de la lista. Actualmente, no se observa que se alcancen las densidades de energía necesarias. Y en el aire, una pausa intermedia ya juega un papel muy importante, sumándose a esto la alta demanda de energía para cada proceso de despegue.
Maquinaria de construcción pesada como bulldozers y excavadoras, grúas grandes también tienen un apetito energético demasiado grande, aquí también una electrificación desde mi punto de vista está restringida por mucho tiempo o para siempre. Si bien aquí también hay ideas con almacenamiento de baterías o conexiones a la red a través de cables de extensión. Pero eso no es realista todavía.
¿Qué perfiles de conductores probablemente nunca estarán satisfechos con los coches eléctricos?
Estos se encuentran típicamente en los foros de discusión, especialmente en el foro de Heise hay mucha actividad. Un ejemplo muy típico Aquí se puede ver al usuario del motor de combustión. Y entonces René conduce ¡pero entonces ya eléctrico!
1.000 kilómetros cada día, sin tiempo para repostar, comer o incluso ir al baño, y si es posible, otros 1.000 km de vuelta el mismo día. Claro, un poco exagerado, pero ese es siempre el credo. Dejémoslo así 🙂
¿Qué se opone a un vehículo totalmente eléctrico?
Una falta de infraestructura de carga. Eso es. Por lo demás, hoy en día existe una solución para prácticamente cualquier perfil de usuario, incluyendo al comercial y al que aparca en la calle.
¿Qué argumentos hay a favor o en contra de un motor híbrido?
En resumen: ni fu ni fa, como se suele decir en alemán. Para muchos, híbrido suena como la combinación de lo mejor de dos mundos. Pero, de hecho, es la unión de los mayores inconvenientes de dos mundos. No estoy escribiendo aquí sobre los vehículos que impulsan las ruedas tanto con motor de combustión como eléctrico. Esos ya están muertos. Pero los híbridos enchufables, esos van a pegar muy fuerte en 2025 y 2026. Con estas desventajas:
- MantenimientoAl sistema de baterías muy económico, porque requiere poco mantenimiento, se une un vehículo de combustión interno completo con toda la porquería de la que uno realmente quiere deshacerse. Aceite, sistema de escape, encendido, filtro de aire, generador… Todo aquello que realmente debería ser historia con el BEV (vehículo eléctrico de batería), se sigue arrastrando.
- Capacidad de la batería y vida útil de la bateríaEl gran problema de los híbridos: las baterías, demasiado pequeñas, se sobrecargan demasiado y, por lo tanto, envejecen („degradan“) muy rápidamente, convirtiéndose así por sí mismas a un problema que solo por su tamaño (o por una capacidad insuficiente). Las baterías grandes envejecen (casi) únicamente por el paso del tiempo. En este proceso, el LFP pierde aproximadamente 1 % al año a temperaturas de entre 20 y 25 °C, mientras que el NMC pierde más bien alrededor de 2% al año. En este sentido, son determinantes sobre todo el tiempo que permanecen a plena carga (SoC en torno al 100%) y la temperatura (por encima de los 25° no es muy recomendable).
- Peso: Ja… Los coches a batería son de por sí considerablemente más pesados que la mayoría de los vehículos de gasolina. Pero eso no importa tanto, solo la resistencia a la rodadura consume más energía. La recuperación, es decir, la recuperación de energía eléctrica a través del frenado del motor, compensa en gran medida este inconveniente de diseño. Pero luego hay que añadir un motor turbo completo de 1,5 litros con sistema de escape y generador. Este tamaño está bastante estandarizado, se encuentra esta clase de potencia en la gran mayoría de los híbridos enchufables.
Lástima: ¡Para mí sería completamente suficiente un „de combustión“ de absoluta emergencia (generador), portátil y de la ferretería, con 3 kW! Cuando llego a mi destino, por lo general busco un hotel y voy a cenar, a tomar algo rico, o lo que sea. Si no encuentro una estación de carga en el lugar, así podría cargar mi VE durante la noche. - Confort de marchaAquí los híbridos puntúan igual que los BEV puros, aparte del peso aún mayor.
- Olor a gestación y SuciedadDe vez en cuando, los baches huelen como cualquier otro vehículo de combustión. Y además hay que repostar. Y también pueden perder aceite.
¿Qué habla a favor de un VEB (vehículo eléctrico de batería)?
¡Ay, Dios mío... apenas puedo parar!
- Diversión al conducir. Ya he conducido muchos vehículos diferentes, y también BMW y Passat diésel con mucho gusto, e incluso a 240 km/h por las autopistas alemanas por la noche. Pero el deslizamiento silencioso y la aceleración suave dan como resultado para mí una conducción tan „natural“ como nunca antes había experimentado. Sí, ¡los cada vez más raros viajes con el Nissan Navara diésel de 2,5 litros también son divertidos! Pero este bólido se queda completamente sin culpa cada vez más tiempo en el garaje. En los últimos 12 meses lo hemos sacado del garaje unas 5 veces.
- Cargar o „repostar“Eso es lo que más divierte. A casa, enchufar, hacer cualquier otra cosa, nada de manos mal olientes. En casa con la red eléctrica. En casa con energía solar. En el supermercado gratis. Sí, de hecho: ¡Mi eléctrico por sus 15 mil km (a fecha de julio de 2026) todavía no ha recibido ni un céntimo de subvención por mi parte! En casa de todos modos recibe energía solar (sí, sí, sí, en realidad habría que tener en cuenta la depreciación de la instalación solar, pero ¿quién hace eso?). Únicamente una sola vez se cargó en Davao, nuestra capital local. También gratis, en el SM Ecoland. No lo habría necesitado, pero como no cuesta nada... A cambio, probablemente energía sucia de carbón. Luego le exigí un poco más de potencia en el camino a casa, para que la electricidad de carbón se consumiera rápidamente de nuevo. Y luego en casa volví a meterle energía solar limpia. Por suerte, la electricidad fresca se almacena justo arriba en las baterías, así que uno se deshace de ella rápidamente. Pero yendo al fondo real: ¿Qué coche de combustión se puede cargar en casa de forma permanente? ¿O frente a cada vez más restaurantes? ¿O frente al supermercado? ¿O en casa de un amigo haciendo barbacoa? Correcto: ¡Ninguno! Por eso el tiempo de carga me da completamente igual: (M)i eléctrico prácticamente siempre tiene suficiente autonomía „en el depósito“. Sí, esto puede resultar diferente según el perfil de uso, pero para muchos, muchos usuarios, exactamente este es el escenario de uso.
- Fuente de energíaA un vehículo eléctrico (VE) le da completamente igual de dónde provenga su electricidad. ¿Central nuclear o central de carbón? ¡Igual, ahí dentro! ¿Energía solar, eólica, fusión nuclear? ¡Adelante, conéctalo! En cualquier país, a cualquier enchufe, su "devorador" de electricidad toma lo que se le ofrece.
- CostesAproximadamente en 2025, los BEV fueron más baratos de adquirir que los vehículos de combustión interna en Asia. Y en cuanto a mantenimiento, los BEV ya son más baratos. Los desarrollos futuros traerán más ventajas de costes para los BEV, acelerando así aún más el cambio.
¿Y por qué entonces a los fabricantes alemanes o europeos les resulta tan difícil?
Aquí nos encontramos ante el encuentro de líderes empresariales muy inteligentes con loros muy estúpidos (al parecer, Lenin usó por primera vez el término „idiotas útiles“ para estos obedientes loros) de la política y los medios de comunicación. Alemania hace tiempo que perdió el tren hacia el futuro. Una vez más. Como ya ocurriera en 2012 con la tecnología solar y eólica, que fue expulsada de Alemania por Altmaier con la ayuda de la „Gas-Kati". Sencillamente, casi ya no vale la pena seguir pasándose a la electricidad en Alemania. Así que la idea es dejar funcionar las viejas instalaciones hasta el último motor de combustión y luego simplemente echar el cerrojo y dejar que se pudran. El futuro tiene lugar en Asia. Aquí es donde se construyen y también se desarrollan las nuevas tecnologías del automóvil. Una prohibición prematura de los motores de combustión habría obstaculizado o está obstaculizando este desarrollo. Entonces los fabricantes alemanes (o estadounidenses) también tendrían que adaptar sus instalaciones existentes. Gracias a la CDU, el diario Bild y el "Diésel-Dieter", VW, BMW, Mercedes, etc., todavía pueden ganar dinero en Alemania con las viejas instalaciones con el que desarrollan y fabrican vehículos modernos en China y Asia. Hombres de negocios astutos. Medios estúpidos. Ah, sí... y Christian Lindner.„Neutralidad tecnológicayMotor de combustión altamente eficiente„... qué tontería. Los últimos no existen, lo primero es un callejón sin salida. Por favor, tened esto en cuenta la próxima vez que alguien os recite aquello de „¡Pero este año es de verdad el año del hidrógeno!“. Si Alemania realmente llega alguna vez a estar lista para producir hidrógeno a partir de sus sobrecapacidades renovables (¡¡¡tenemos que llegar a eso!!!), este pertenece Hidrógeno como gas de síntesis en la industria!
¿Y los japoneses?
Jaaaa…. das ist übrigens eine lustige Geschichte! Nicht wenige der „nützlichen Idioten“ haben brav nachgeplappert, dass schließlich Toyota, Mazda, Mitsubishi und andere Los asiáticos se las arreglan bien a largo plazo con los vehículos de combustión interna, porque simplemente han ignorado todo el bombo de los coches eléctricos por parte de alemanes y chinos. ¿Y la realidad? Ahora les ha alcanzado. Mercados enteros están cayendo Alemania y Japón acaban de escaparse. Y el antiguo líder de la industria ¿Toyota? Espera una quiebra completa en los próximos años. ¿Por qué? Porque lo eléctrico simplemente siempre gana y un no se llega a ninguna parte con vacilaciones y dudas. De ahí también viene Nissan con sus asociaciones chinas algo mejor con este cambio.
Puntos clave
„Puntos de inflexión“ se refiere a circunstancias que pueden acelerar enormemente un desarrollo más o menos previsible y calculable, es decir, hacerlo „bascular“.
En el tema del cambio climático, se asume, por ejemplo, que un calentamiento de la superficie terrestre algún día derretirá los suelos de permafrost en Siberia, los cuales luego liberarán enormes cantidades de metano. Lo que a su vez cambiará tanto la atmósfera que a partir de ese momento, contrarrestar el cambio mediante acciones de la humanidad ya no servirá de nada. Aquí no se discutirá esta teoría, sino que solo se formulará el concepto de „punto de inflexión“ con mayor claridad.
- Leid, Neid & Freude
- Cierre de gasolineras
- Los barrios, las ciudades o estados enteros prohíben los vehículos de combustión
- Intervenciones o prohibiciones estatales
Repasemos algunos puntos de inflexión, solo para hacernos una idea. Empecemos por los impactos más pequeños y avancemos hasta los más grandes.
Alegría y envidia / Sufrimiento
El dolor es quizás lo más fácil de explicar en 2026. Un draco amarillo ataca a Irán, y este bombardea algunos barcos, y de repente una de las arterias vitales más importantes para el petróleo crudo, los refinados del petróleo como el diésel y el queroseno, y también para el helio, queda „bloqueada“. Además, también el aluminio (precursores) y otras materias primas. Pero solo el helio de allí provocará trastornos aún mayores... simplemente no es tan visible como el precio del diésel en la gasolinera. Y, oh sorpresa: de repente los Matriculaciones de coches eléctricos, las ventas de coches eléctricos usados y los pedidos de coches eléctricos se disparan masivamente. Quien hoy en día aún no tiene un coche eléctrico, mira más o menos con envidia a esos tipos extraños que ya el año pasado o el anterior se compraron un coche de Lego tan tonto... y sienten una cierta envidia por no haber estado entre los primeros en adoptarlo. De repente, un Tesla vuelve a molar...
¿Y precisamente esos *early adopters*? Está claro que los coches eléctricos de 2020, 201[x], etc., eran en su mayoría —desde la perspectiva actual— pura chatarra. Unas autonomías de 150 km, incluso en 2025, solo sirven para el servicio de taxi de la guardería, no para el día a día. Si encender la calefacción o el aire acondicionado —con suerte ya instalados— se nota inmediatamente en la autonomía restante, el placer de conducir desaparece al instante. No hay que discutir ni embellecer la realidad. ¡Pero ya en 2020 existían los Teslas aptos para el día a día y „suficientemente buenos“! Y ya con esa clase de coche, tecnológicamente una década por detrás de hoy en día, había una función gratuita que las masas todavía no reconocían ni comprendían: ¡el placer de conducir! Todavía hoy, en 2026, sigue habiendo algún que otro «Diesel-Dieter» que jamás ha conducido un coche eléctrico. Y el placer de conducir solo se puede experimentar, no explicar. Eso es y era así con un Ford Mustang de 5 litros, y sigue siendo así con un Tesla, un Xpeng, un BYD. Un motor de combustión tan mastodóntico te da la sensación de cabalgar una máquina imponente. Cualquier vehículo eléctrico moderno te da la sensación de flotar sobre una alfombra voladora. Todavía hoy se me dibuja una sonrisa tonta en la cara cuando piso a fondo el acelerador de mi modestamente motorizado Dongfeng (70 kW / 90 CV, ¡hoy en día en los coches eléctricos eso es poco más que un andador!) y el trasto arranca de forma absolutamente fluida. Para los entusiastas del cambio manual más empedernidos (¿aún quedan de esos? Volkswagen eliminó sus cajas de cambios manuales después de la transmisión de doble embrague, ¿o no?), todavía hay el KIA Ioniq 5 con sonidos de motor y cambio de marchas. Un coche eléctrico puede simular una transmisión manual/automática. Ningún coche de combustión interna puede siquiera emular la sensación de conducción de uno eléctrico.
Rendimiento
En Alemania se ha establecido desde hace muchos años un límite máximo de facto para los vehículos de combustión de „alrededor de 2 litros“. Solo existe una oferta escasa, pero a la vez mucho más cara, de motores de combustión más grandes. Así se ha establecido también un límite de potencia de „alrededor de 200 CV“.
En los coches eléctricos, 700 caballos ya no son un límite superior. El Porsche Taycan GTS / Turbo, el Nio ES8 con 520 kW (unos 707 CV), el Cadillac Escalade IQ y el Tesla Model S P85D son solo ejemplos de ello. Nadie necesita eso, pero en esta categoría de potencia se trata más de „tener“ que de „necesitar“. Y ninguno tiene „retraso del turbo“ ni „interrupciones de par“.
Equipamiento
Hasta los BEV más sencillos de hoy en día traen prácticamente de serie: aire acondicionado estacionario (que en los coches de combustión normalmente no se puede conseguir ni por dinero ni por favores), calefacción estacionaria sin ningún tipo de emisiones de gases de escape, un „power bank“ de 40, 60 o 100 kW. Este es especialmente genial: los BEV modernos (bueno, los de Alemania no) casi siempre tienen una función V2L: dependiendo del modelo, se pueden extraer hasta 3,6 o incluso 7,2 kW de potencia eléctrica de la batería del vehículo. Para una placa de cocina, un televisor de verdad, una nevera portátil... o también en la obra para la hormigonera, el compactador de suelo, el taladro Hilti, los cargadores Makita. Un generador enorme, siempre encima. Nadie tiene que guardarlo durante el invierno, ni acordarse a tiempo del cambio de aceite, nadie tiene que comprar gasolina... Una batería externa que proporciona 220V de forma fiable todo el día para ir de camping, para el huerto urbano o en plena naturaleza. Cabe destacar que esto, aquí en Asia, es equipamiento básico. ¡Nada de extras de pago! ¡Ya mi sencillo Dongfeng Nammi 01, por el equivalente a unos 19.000 euros, tiene todo eso! Además, frenos de disco en las 4 ruedas con neumáticos de sección 205 de fábrica (!), ventanillas sin marco con elevalunas eléctricos en las 4 puertas, carga inalámbrica para el móvil, navegador a través del móvil en la gran pantalla, "frunk" (maletero delantero... bueno, este tuve que pedirlo aparte por 70 euros).
Prohibición de la entrada de coches de combustibles fósiles en urbanizaciones, distritos urbanos, ciudades y países
Empecemos por algo pequeño: una urbanización, o solo unas pocas personas de una urbanización, ya no quieren motocicletas ruidosas, ni vehículos de combustión apestosos, ni manchas de aceite en la entrada de asfalto nuevo. Y pum, de repente se prohíbe el acceso a los vehículos de combustión en una urbanización por votación mayoritaria.
¿Imaginable? Bueno... En Alemania sin duda difícil de imaginar. Pero —y esto nunca se repite suficientes veces— ¡Alemania ya no es la medida de todas las cosas! Imagina una urbanización cerrada en San Francisco, una subdivisión en China o en Filipinas. Zonas residenciales protegidas con una única entrada y salida central. Por supuesto, estas zonas residenciales pueden cambiar fácilmente una normativa de circulación que prohíba a los vehículos de combustión circular por el recinto. Y tampoco está tan lejos en Alemania: por ejemplo, ya hay muchas zonas, que ya no pueden ser transitadas por motocicletas. Pero, como está escrito, Alemania no es la medida de todas las cosas. Ya no.
Ya un „pequeño procedimiento“ de este tipo puede desencadenar otra cosa para el entorno cercano: la siguiente gasolinera o las 2 gasolineras siguientes ya no tienen suficientes clientes y cierran. Y así, conductores completamente distintos también se ven afectados por ello. Todavía hay países en los que se siguen construyendo (o se permite construir) nuevas gasolineras, especialmente países con una protección del agua potable y del medio ambiente deficiente. En masa, sin embargo, en los de facto en la mayoría de los países Cierre de gasolineras.
Además de estos asentamientos, ciudades enteros también podrían prohibir los vehículos de combustión interna. ¿Imposible? Echen un vistazo Hamburgo con la prohibición de circular con diésel (que ya ha sido levantada) en amplias zonas o justo después Estocolmo. También aquí, el hecho de „pensar en voz alta“ puede llevar a que gasolineras que ya no son rentables se cierren de inmediato o antes de tiempo, lo que vuelve a hacer que los vehículos de combustión sean menos prácticos para áreas de influencia más amplias (véase el siguiente titular).
Y, sí, en última instancia, países enteros optar por no comprar vehículos de combustión interna. También para esto hay muy buenas razones. Por un lado, la competencia de consumo. El diésel y el queroseno son refinados muy similares, y las refinerías de petróleo pueden ajustar sus procesos de producción en una pequeña parte, de modo que se obtenga un poco menos de diésel y, a cambio, un poco más de queroseno a partir del petróleo crudo. Para el diésel existe un reemplazo: las baterías. Para el queroseno en los aviones no hay reemplazo.
Y, por supuesto, además de la pura escasez de recursos, también pueden influir aquí decisiones económicas y políticas. Económicamente: un país puede quizás producir electricidad muy barata, como es el caso de Noruega o Etiopía. O un país ya no quiere, o al menos quiere un poco menos, apoyar a los locos del mundo. Para empezar, la compra de petróleo crudo, gasolina o diésel representa una salida de dinero de la propia economía. Si se adquiere petróleo crudo del extranjero por valor de miles de millones, ese dinero se pierde para el ciclo económico nacional. Punto. Al mismo tiempo, con ello también se financia por lo general a locos belicistas de todo el mundo. Irán, Libia, Arabia Saudí, EE. UU.: casi siempre el dinero para el petróleo (y sus derivados) va a parar a manos de gobernantes dementes. Ambos factores juntos pueden ser un fuerte impulso para una economía nacional con el fin de minimizar la compra de petróleo y derivados del petróleo. Y para el sector del transporte ya existe un sustituto „más que suficientemente bueno“.
Cierre de gasolineras
Como ya se ha mencionado, en muchos países ya existen hoy en día cada año menos gasolineras. Sin embargo, una red densa de gasolineras es el argumento definitivo de muchos a favor de su amado coche de combustión interna; cuanto más lejos hay que conducir para repostar diésel, más poco atractivo se vuelve quemar combustibles fósiles para avanzar.
¿De qué se trata la „sinificación“ de los vehículos de motor / automóviles / turismos?
En artículos más bien necios se lee una y otra vez sobre los coches chinos como „móviles con ruedas“. Eso es una tontería, por supuesto. También en Asia se sabe muy bien distinguir entre un SMS y unos neumáticos derrapando.
Pero lo que es verdad, y esto es bastante importante para entender el desplome actual de los fabricantes alemanes, es que los asiáticos en general utilizan un vehículo que los endeuda durante años de una manera muy diferente a como lo hacen los usuarios alemanes en particular.„Mini-camping“ es lo describe con mayor exactitud. También aquí en Filipinas, los propietarios de vehículos eléctricos de batería (BEV) (debido a las rápidamente emergentes emisiones, son de hecho más bien los usuarios de BEV puros que los híbridos) se reúnen para minicampamentos. Casi todos los coches chinos ofrecen la posibilidad de convertir 2 asientos en una superficie para tumbarse (por lo general, de forma totalmente eléctrica). En las pantallas se pueden reproducir videos y música. El aire acondicionado —o, en algunas zonas, la calefacción— también se puede utilizar con el vehículo detenido. Si no un refrigerador empotrado es, entonces con una capacidad de batería cercana o superior a 100 kWh se puede hacer funcionar una nevera portátil fácilmente durante 200 horas. ¡Eso es casi una semana! ¡Haz eso con el todoterreno de 2,5 litros a 12V! ¡Ahí el motor de arranque ya no hace ni mú después de 3 horas!
3 o 4 coches puestos uno al lado del otro, una lona por encima. La toma de corriente V2L habitual aquí hoy, con una potencia de 3 kW, permite hacer funcionar el microondas, la placa de inducción y el proyector... quizás también ya integrado en los faros.
En muy pocas palabras: los motores de combustión alemanes están tecnológicamente agotados. Geniales pantallas frontales (Head-Up Displays), carga inalámbrica de serie para el móvil, coches familiares de 7 plazas... más baratos que un aburrido Passat por 69 mil euros en su acabado „de lujo“. Y un chino abriría el capó delantero y se preguntaría por qué no hay un segundo maletero (maletero delantero o frunk), sino esa extraña acumulación de metal. Y por qué gotea aceite por abajo. Y por qué huele todo a dinosaurios en descomposición.
Es este desarrollo el que actualmente dificulta mucho a los fabricantes de automóviles alemanes mantener el ritmo. Si en los foros de Alemania todavía se puede leer: „Mi auto no tiene elevalunas eléctricos, solo se rompen, los mecánicos todavía puedo repararlos yo mismo“, se lee al mismo tiempo uno de los clavos del ataúd de la industria del automóvil alemana. Esta „Mi coche es más una casa que un coche“Alemania se ha perdido por completo esa evolución. Por cierto, ¡VW puede hacer eso! El ID.6 tiene muchas de las características. 6 plazas, un sistema de entretenimiento genial... y simplemente no ofrece este trasto en Alemania. Y cuando alguien descubre eso como un hueco, es demandado hasta la quiebra por VW. ¡Algo así se toma muy en cuenta aquí en Asia! Si aquí un expatriado va a un concesionario y de alguna manera surge el tema de un VW, ya le muestran los videos de este caso —que también están disponibles en chino y japonés— y le preguntan si el cliente realmente quiere ponerse en manos de un proveedor así. Y así de fácil se convierte en un Xiaomi o un GAC. No, los chinos no quieren un „teléfono con ruedas“. Quieren un valor añadido que justifique su inmensa inversión (para el poder adquisitivo local). Y eso simplemente no lo obtienen en VW, BMW y Mercedes. En BYD, esos artilugios vienen instalados de fábrica; ahí uno solo elige el número de motores (tracción en dos o en cuatro ruedas) y recibe su paquete completo „con todo y picante“.